Архив номеров НиТ

Ответить на комментарий

Железный «ФЕЛИКС». Паровоз серии «ФД». Часть 3

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

П.Ф. Кривонос



В начале 1930-х годов уже прозвучали на всю страну имена передовиков производства, среди которых были и машинисты паровозов. Одним из них был уже широко известный П.Ф. Кривонос, который на своем паровозе типа Э бил все рекорды по скорости движения и перевозимому тоннажу. Естественно, такие вещи надо было поощрять!
И вот по инициативе Наркома Л.М. Кагановича в 1935 г. Ворошиловградскому паровозостроительному заводу был выдан индивидуальный заказ НКПС на постройку «персональных» паровозов ФД. А со следующего года эти паровозы уже проходили приемку лично такими персонами.

Первый такой паровоз, ФД20-835, был принят в январе 1936 г. машинистом депо Славянск Донецкой железной дороги (конечно же) П.Ф. Кривоносом, который еще и лично участвовал в его окончательной сборке. Этот паровоз являлся подарком десятому съезду ВЛКСМ, на котором тот был делегатом. Паровоз был окрашен в голубой цвет и получил персональное название «Голубая птица».

Паровоз ФД20-1205, построенный в честь восьмого съезда Советов, был принят машинистом В.В. Богдановым, депо «Ленинград-Сортировочный-Витебский» Октябрьской ж/д.
Паровоз ФД20-1313 был принят машинистом С.А. Маховским из депо Основа Южной железной дороги. При этом по его просьбе паровоз был окрашен в темно-вишневый цвет.
В 1940 году завод выпустил юбилейный ФД21-3000, который передали в качестве подарка машинисту Н.А. Лунину.

А поощрять таких людей и правда было за что! Лунин, например, инициировал активное участие паровозной бригады в плановом техническом обслуживании своего паровоза в депо — это повлекло за собой снижение простоя паровоза в ремонте и повысило качество ремонта. Как следствие, он свой ФД перевел, как бы сегодня сказали технари, на эксплуатацию «по техническому состоянию» — при плановых 35 тысячах километров пробега он в ремонт заезжал не ранее после 45 тысяч. Тогда центральная газета СССР «Правда» назвала лунинский метод «оборонным резервом транспорта». Бил он все нормы и по количеству перевозимых грузов. Например, зимой 1941 г. он двумя паровозами доставил в Москву 5000 тонн угля в 100 вагонах при нормативе на одну машину 1250 тонн. В 1943 г. Лунин на полученную Сталинскую премию приобрел эшелон угля массой в тысячу тонн, а 2 апреля он сам, на своем же ФД21-3000, и доставил этот уголь из Новосибирска в освобожденный Сталинград. Каково, да? Богатыри! Не мы!

За все время войны Лунин сэкономил 854 тысячи тонн угля и 75 тысяч рублей на ремонте. Трижды совершал Лунин стотысячные пробеги между ремонтами. В 1943-м Н.А. Лунин вместе с П.Ф. Кривоносом стали Героями Социалистического Труда. В 1980 году голубой паровоз Лунина застыл на вечном постаменте в Новосибирске.
П.Ф. Кривонос в 1935 г. первым из машинистов страны выступил с инициативой водить грузовые поезда с удвоенной скоростью. Но и этого ему было мало для новых свершений. Пользуясь особым расположением Кагановича, Кривонос (пожалуй, первым в Стране Советов) добился, чтобы в своем направлении от Славянска до Москвы и обратно ему светили только одни зеленые светофоры, современным языком — создал «зеленый коридор». Для достижения полного эффекта от своих задумок он железнодорожные станции проскакивал на полных парах, при этом требовал себе лишь центральные, прямые пути, а если и выскакивал случайно на красный светофор, то местному «станционному смотрителю» могло и не поздоровиться в прямом смысле этого слова. Конечно, высокие скорости съедали и больше угля, и больше воды — Кривонос достигал форсировок до 100 кг пара в час на квадратный метр испаряемой поверхности котла при расчетной форсировке в 65 кг для ФД. Но зато каков был эффект, особенно в глазах Кагановича и Сталина!

И таких стахановцев было множество. Наравне с Кривоносом и Луниным звучали и другие имена: машинист Блинов на ФД20-2697 инициировал начало соцсоревнований за скоростную езду, экономию топлива и вождение тяжеловесных поездов, машинист Куприянов стал водить через Уральские горы составы массой до 5000 тонн при норме в 2000 тонн, машинист Бородавченко с ФД20-444 провел поезд весом более 3000 тонн, машинист Огнев на своем паровозе ФД в месяц проезжал 15 тысяч километров — это 500 км в день для товарного поезда! ФД машиниста Макарова без промывки котла проезжал 7500 километров. На паровозе ФД20-2610 работал Шолкин, первым поддержавший инициативу Лунина по увеличению срока службы паровозов. Все машинисты-новаторы стали Героями Социалистического труда.

Опираясь на успехи в эксплуатации паровозов типа СО с конденсацией пара, с 1938 по 1939 гг. намечалось выпустить 10 паровозов серии ФД тоже с конденсацией пара — ФДК. Первый такой ФДК20-1546 Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил в начале 1938 года, и в том же году завод построил второй паровоз ФДК20-2475. Из-за отсутствия турбин для ФД на эти паровозы временно установили турбины от СОК и отправили на испытания в Харьков. Только в январе 1939 г. Коломенский паровозостроительный завод смог поставить турбодымососы для ФД.

Однако номер не прошел. Паровозы серии ФДК получились значительно тяжелее обычных паровозов серии ФД, сцепная масса увеличилась до 110 т, а общая масса — до 145 т. При работе двух опытных паровозов ФДК в депо Люблино Московско-Курской железной дороги наблюдался чрезвычайно быстрый износ лопаток вентиляторов дымососов, а тендер-конденсаторы имели недостаточную поверхность охлаждения. Все это обусловило прекращение дальнейшей постройки паровозов серии ФДК, а опытные паровозы были обратно переделаны в обычные паровозы серии ФД.

Перейти к полному тексту статьи

Ответить

2 + 11 =
Solve this simple math problem and enter the result. E.g. for 1+3, enter 4.