Архив номеров НиТ

Ответить на комментарий

Уже не мотоциклы, еще не автомобили

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Framo TV3000 с «мотоблоком» фирмы DKW (1930 год)

Переднеприводный Tempo A400 (1938 год)

Обратный трицикл Tempo T1 (1928 год)

Многоцелевой«гусеничный мотоцикл» NSU HK-101. Мотор Opel мощностью 36 л.с. (1940-1944 гг.)

Обратный трицикл Peugeot 55TN (1954 год). Рабочий объем двигателя 125 см3, мощность 4,5 л.с., грузоподъемность 150 кг

Английский седельный тягач Scamel Scarab (1948 год)

Goliath Goli, 1955 год. Привод задний, грузоподъемность 800 кг

Piaggiо Apecar P3 (1988 г.). Рабочий объем 217,3 см3, мощность 10,3 л.с. Грузоподъемность 660 кг

Американский Trivan 70-х годов. Выпускался очень недолго

Современный трицикл Ape Calessino, стилизованный под старину. Может быть как с бензиновым, так и с электрическим двигателем



Как известно, история автомобилестроения началась с моторизированной пролетки Даймлера и с трехколесной самобеглой тележки Бенца. Но если четырехколесная схема в кратчайшие сроки покорила мир, трехколесная так и осталась в тени, пережив лишь короткие всплески популярности. Но все по порядку.

Все трехколесные транспортные средства можно разделить на шесть групп. Первая — это трехколесные мотоциклы-внедорожники. Когда-то в 70-х они неплохо продавались, ныне же их почти полностью вытеснили квадроциклы. Вторая — это легковые автомобили, которые с целью удешевления сделали трехколесными. Причем здесь может быть как вариант с одним управляемым и двумя ведущими колесами, так и «обратный» вариант с двумя управляемыми и одним задним ведущим колесом.

Требуется авто с пробегом в кредит? Достаточно открыть сайт автосалона!

В первом случае получаем простую и дешевую конструкцию, однако при этом весьма небезопасную. Типичный пример — британский Reliant Robin 70-х годов прошлого века. Перевернуть такой короткобазный автомобильчик — с учетом того, что мотор у него находится впереди, а не под сидением водителя, — не просто легко, а очень легко. Для этого достаточно просто неудачно вписаться в поворот. Совсем другое дело, если спереди два колеса (пример — опять-таки британский Morgan). В этом случае мы получаем весьма неплохой легкий спорткар, с приличной управляемостью.

Третья — грузовые модели на основе узлов и агрегатов мотоциклов и мотороллеров. К слову, некоторые из них также компоновали по «обратной» схеме. Четвертая — грузовые трехколесники специальной постройки. Среди них бывают даже седельные тягачи. Пятая — прогулочные трайки с автомобильными задними колесами и автомобильным же двигателем, размещенным сзади. Шестая — различная экзотика, вроде полугусеничного тягача NSU HK-101, состоявшего на вооружении германской армии во время войны. Он оснащался автомобильным мотором Opel рабочим объемом 1,5 литра и мощностью 36 л.с. и мог при случае тянуть легкую противотанковую пушку. Однако его к трехколесным можно отнести лишь условно. А поскольку рассказать сразу и обо всех не представляется возможным, остановимся на коммерческих моделях.

ТРИ КОЛЕСА И НИЧЕГО ЛИШНЕГО

Трехколесные грузовики появились не от хорошей жизни. Ибо, кроме дешевизны и хорошей маневренности, преимуществ у них, по существу, больше нет. Нередко открытая кабина делает их сезонным транспортом. Управляемость у них так себе, если, конечно, это не обратная схема с двумя передними и одним задним колесом. Проходимость — и вовсе никакая, поскольку машине приходится проделывать три колеи вместо двух. Экономичность? Очень часто такие недо-грузовики, особенно двухтактные, отличались изрядным аппетитом. Моторесурс? У дешевых двухтактных машин он, как правило, был небольшим, особенно в сравнении с нормальными легкими грузовиками.

Однако трехколесная тележка с мотором все же лучше, чем тележка с ручным приводом. Посему мелкие торговцы, таксисты с минимальным стартовым капиталом, коммивояжеры и все, кому срочно нужен был хоть какой-нибудь грузовик или микроавтобус, охотно покупали подобные гибриды мотоцикла и автомобиля. Сразу наметилось несколько направлений.

Самые простые машинки получались при помощи инсталляции «мотоблока». Он представлял собой колесо с цепным приводом от легкого двухтактного двигателя воздушного охлаждения небольшого рабочего объема. К колесу присоединялся «рогатый» руль мотоциклетного типа. И в итоге получался дешевый и простой фургон, который в случае чего можно было очень быстро отремонтировать — надо было только заменить мотоблок. Полная аналогия с моторной лодкой, оснащенной подвесным мотором. Типичный представитель — немецкий Framo TV300 (1927 год) с двигателем DKW рабочим объемом 300 см³ и мощностью 7 л.с. Похожие машины выпускала и немецкая фирма Phanomen. Правда, она использовала моторы собственного изготовления.

Чуть сложнее, зато весьма выгодно с точки зрения унификации с основной продукцией, было решение приставить к мотоциклу грузовую платформу сзади или спереди. Второй вариант, справедливости ради сказать, встречался достаточно редко — не в последнюю очередь из-за тяжелого рулевого управления и невозможности установить кузов фургон (ничего не будет видно). Любопытно, что попадались и обратные грузовые трициклы, не унифицированные с мотоциклами. В 20-х годах такие машины выпускала германская фирма Vidal&Sohn Tempo Werke из Гамбурга, а также чехословацкая Tatra.

Высший класс трехколесников — это машины специальной постройки, которые могут быть как задне-, так и переднеприводными. Такие как, например, творения Tempo, которые успешно продавались с 1924 по 1966 годы. Многие из этих трициклов оснащались передним цепным приводом. Правда, при первой же возможности компания перешла на традиционную четырехколесную схему с обычным четырехтактным дизелем. Любопытно, что дело Tempo по-прежнему продолжает индийская компания Bajaj Ltd. Кроме того, очень близкие по конструкции, но куда более изящные по дизайну машины производил Borgward под ироничной маркой Goliath. Их грузоподъемность не отличалась от машин конкурента — Tempo, а именно 200…600 кг. Одной из самых удачных стала обтекаемая заднеприводная модель Goli, разработанная в первой половине 50-х. Ее двухцилиндровый двухтактный, естественно, двигатель при рабочем объеме в 493,5 см³ развивал мощность в 17 л.с. Этого вполне хватало для перевозки 800 кг груза с максимальной скоростью 80 км/ч. Расход смеси масла с бензином составлял 6,5 литров на 100 км.

Но всех переплюнул английский трицикл — седельный тягач Scamel Scarab, который выпускался в 1948-1966 годах. Он был способен потянуть прицеп общей массой в 6 тонн. Машина оснащалась двухлитровым бензиновым двигателем (позже дизелем) мощностью 45 л.с. и легкой кабиной из стеклопластика. Мини-тягач неплохо продавался — по дорогам Европы и британских колоний бегало более 20 тыс. экземпляров. Основными покупателями стали британские железные дороги.

К середине 60-х годов эпоха европейских мини-грузовиков на трех колесах подошла к концу. Уровень благосостояния европейцев вырос настолько, что они уже не хотели мириться с тесными кабинами, шумными и маломощными двухтактниками, а также плохой управляемостью. По той же причине отошли в прошлое и трехколесные мотоциклы с грузовой платформой. Единственная европейская страна, где трициклы до сих пор не вымерли как класс, остается Италия. Причиной тому — узкие улочки старинных городов, где трудно развернуться и почти невозможно разъехаться. В Германии же, к примеру, такие улицы мало где встретишь. Авиация союзников, знаете ли, в свое время успешно решила задачу по сносу устаревшего жилого фонда пятитонными бомбами.

К примеру, до начала 80-х здесь успешно продавались полуторки фирмы Bremach с двухцилиндровым дизелем рабочим объемом один литр воздушного охлаждения мощностью 23 л.с. (производитель мотора — фирма Ruggerini). А легкие грузовые мотороллеры Piaggio, впервые представленные почти одновременно с мотороллерами Vespa в 1947 году, пользуются успехом до сих пор. Все они заднеприводные, двигатели до недавнего времени только двухтактные. После сравнительно недавнего запрета в Европе двухтактников (по требованиям леваков-«экологов») — четырехтактные от мотороллеров (кроме, пока что, мотора объемом 50 см³). В настоящее время выпускаются модели Ape 50 (50 см³, мощность 2,45 л.с., грузоподъемность 245 кг), TM (220 см³, 10 л.с., бензин /440 см³ 12 л.с., дизель, грузоподъемность 805 кг). Несколько особняком находятся модели Classic с дизелем рабочим объемом 440 см³, грузоподъемность 800 кг, а также выдержанный в стиле «под старину» Calessino. Последний предназначается для обслуживания отелей и собственно туристов. Мотор — либо все тот же дизель, либо электрический двигатель весьма солидной, в сравнении с другими силовыми установками, мощностью 25,5 л.с.

Любопытно, что трициклы пытались продвигать и в США. В разное время выпускались, конечно же мелкими партиями, мини-грузовики, мотоциклы-фургоны и прочие. Наиболее известные производители — это Westcoaster и Cushman. Машины этих фирм состояли на вооружении армии и флота в качестве спецтранспорта для работы на складах, на аэродромах и даже на авианосцах. В настоящее время американские трициклы в ограниченном количестве работают в почтовой службе и служат в полиции. Причем в основном в крупных городах — там, где главным является не мощность двигателя, а маневренность.

(Продолжение следует)

Ответить

18 + 1 =
Solve this simple math problem and enter the result. E.g. for 1+3, enter 4.