Архив номеров НиТ

Ответить на комментарий

Железный Иосиф. Часть 2

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Первые Ворошиловградские ИСы перед обкаткой на
территории паровозостроительного завода



И вот тут-то возникает один удивительный вопрос. Почему же не первый советский локомотив (читай — ФД) стал носить имя Сталина? Ведь с высоты сегодняшнего дня кажется, что набиравший обороты маховик культа личности должен был дать именно первенцу имя ИС. Все дело в том, что характер Сталина сегодня несколько искажен. Да, ему льстило всеобщее обожание, однако он старался на массовых мероприятиях побыстрее прекращать народные ликования в свой адрес и даже иногда обрывал ораторов, которых прорывало на безудержное восхваление его заслуг. Наверняка у него спросили, как назвать первый советский паровоз (тип 1П) и наверняка предложили дать ему имя «Иосиф Сталин». Но именно Сталин на это не пошел и предложил поискать другое имя, — так родился ФД. Но на святое дело всегда хватало доводов, и вот в трудовом коллективе Коломенского паровозостроительного завода родилось свое название для паровоза типа 2П — уж самый мощный паровоз в Европе должен-то, в конце концов, получить имя человека со стальной фамилией!

Но не только проблемы с кооперацией давали о себе знать коломенским паровозостроителям. Одновременная разработка чертежей паровоза ИС с его постановкой на производство, разработка и изготовление комплектующих для электровозов типа С и ВЛ негативно отразились на разработке еще и двух разных типов тендеров для ФД и ИС (в то время кровати стояли у станков, — вот так работали на Коломенском заводе). Даже годичный интервал в выпуске паровозов ФД и ИС не разрешил всех проблем, и очередной новый советский локомотив ИС20-01 гордо пыхтел 7 ноября 1932 г. в Москве все с тем же тендером от паровоза ЭУ, как и годом ранее ФД.

В конце концов, разработку и изготовление тендера для ФД взял на себя Луганский завод (там тендеру присвоили тип 17), а Коломенский продолжал бороться за тендер для ИС (тип 6П). Но и это не спасло. Собранный 20 декабря 1932 г. второй паровоз ИС20-2 был вынужден в начале 1933 г. укомплектоваться хоть и новеньким тендером, но Луганским и от паровоза ФД. Первый же тендер 6П коломенской разработки с увеличенным запасом воды (вспомним о форсировке котла ИС) и уменьшенным диаметром осей стал выпускаться Луганским паровозостроительным заводом лишь с ИС20-08, когда Коломна наконец-то «разродилась» чертежами тендера под ИС и передала их луганчанам.

С апреля по декабрь 1933 г. паровозы ИС20-1 и ИС20-2 испытывались на Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дорогах. Во время испытаний локомотивы легко развили основную для себя эксплуатационную мощность 2500 л.с., а с повышенной форсировкой достигли 3200 л.с.. Таким образом, мощность паровоза серии СУ в 1565 л.с. была превышена почти в два раза. Мало того, паровоз ИС оказался самым мощным локомотивом в Европе и вторым в мире (после американского грузового UP9000). И это был уже действительно успех.
Мощности самых сильных паровозов приведены в таблице 3 (по очередности их создания, АА20-01 остался опытным образцом).
На испытаниях первый ИС развил заложенную конструкторами скорость
100 км/ч, были способы и для ее повышения, но об этом чуть позже.

СМЕНА ПРОПИСКИ

В 1934 году XVII съезд ВКП(б) объявляет ИС основным пассажирским паровозом Советского Союза, но это были благие намерения. Как и ФД, паровоз ИС далеко не на всех железнодорожных магистралях страны мог затмить собой всех своих конкурентов. Мало того, было заведомо ясно, что прожорливый ИС и вовсе не тягался на пригородных сообщениях с более экономичным СУ. А появившийся в 1931 году такой же тяжелый ФД по полной программе ощутил «на своей шкуре» все проблемы железнодорожной сети страны. Однако лозунг был дан, и ИСам загорелся зеленый свет.

Первые три коломенских ИСа — а иначе, наверное, и быть не могло — были направлены на линию Москва — Ленинград, частично сменив на экспрессах «Красная стрела» паровозы СУ. Здесь им удавалось водить пассажирские поезда со скоростями и свыше 115 км/ч. В 1935 г. следующие три новых ИСа уже работали на Московско-Курском направлении.
ИСы стали визитной карточкой Советского Союза. Все дипломатические перевозки от границы до Москвы, до Ленинграда и обратно, частично и на Дальний Восток (где позволяла нагрузка в 20 тонн от одной оси на железнодорожный путь, а где не позволяла — оперативно усиливали путь) стали выполняться, в основном, с участием ИС. В этом ракурсе ИСу сразу же выпала незавидная роль — доставить в декабре 1934 года в Москву траурный поезд с телом С.М. Кирова.
Поступление новых паровозов влекло за собой реконструкцию инфраструктуры железнодорожного транспорта, поэтому перестройке или усилению стали подвергаться не только пути. Так, например, уже в 1933 году для новехоньких ИСов на станции Москва-Каланчевская построили новое депо.

ИС пришелся как раз впору, только вот темпы его постройки на коломенском паровозостроительном заводе явно отставали от потребностей страны. Поэтому, в связи с явной перегруженностью коломенского завода новыми разработками локомотивов, государство решило часть его задач передать на Ворошиловградский (ныне Луганск) паровозостроительный завод, где тамошний паровозотехнический отдел к концу 1931 г. преобразовался в конструкторский во главе с Н.А. Максимовым. Вслед за документацией по ФД была передана и вся документация по ИС. Таким образом, Коломенские паровозостроители с 1932 по 1935 годы смогли построить всего шесть паровозов ИС. ИС20-07 коломенцами достроен не был, его комплектующие были переданы в Ворошиловград и использованы на следующих паровозах.

В 1936 первая тройка ворошиловградских ИСов была направлена в депо Харьков, что позволило создать первое направление Москва — Курск — Харьков — Синельниково, где дальние пассажирские поезда стали обслуживаться исключительно паровозами ИС.

Параллельно государство утвердило предложенное НКПС на 1932-1933 годы распределение железнодорожных линий по очередности их реконструкции. Естественно, в первую очередь под обновление попали линии т.н. первого типа, где должны были ходить паровозы ФД и ИС: Кузнецк — Челябинск — Магнитная, Макеевка — Енакиево — Ясиноватая — Долгинцево, Валуйки — Лиски — Балашов — Пенза, Грозный — Армавир, Прохладная — Беслан, Курган — Свердловск, Вятка — Буй — Ленинград. Вместе с тем вагоностроительные заводы начали постройку жестких цельнометаллических пассажирских вагонов с улучшенной внутренней отделкой и поэтапной заменой ими царских вагонов. Шло не только количественное, но и качественное изменение железнодорожного транспорта.

А в 1938 г. очередным пятилетним планом развития страны уже предусматривалось увеличение протяженности железнодорожных магистралей на 100 тыс. км. Практически полностью эти цифры были выполнены.

Перейти к полному тексту статьи

Ответить

1 + 6 =
Solve this simple math problem and enter the result. E.g. for 1+3, enter 4.