Архив номеров НиТ

Ответить на комментарий

Мал золотник, да дорог! Государственное предприятие «Харьковское агрегатное конструкторское бюро». Часть 1

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Работа конструкторов ФЭДа по улучшению агрегатов топливопитания массовых авиадвигателей АШ 62ИР (на фото), АИ 14 и АИ-20 имела важнейшее народно-хозяйственное значение. Фото: архив Е.З. Буцкого



Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

Для потребителя это действительно готовый, законченный агрегат, который после проверки устанавливается на объект и часто даже не нуждается ни в какой дополнительной регулировке, а монтирующий его рабочий не имеет права вскрывать крышки и пломбы, да это и не нужно — на протяжении всего своего ресурса такой агрегат должен быть максимально надежен. Все просто, но такой агрегат — результат труда большого коллектива, и начинает он свой путь в небо в конструкторском бюро, которое его разработало.
Об этом мы и хотим поговорить сегодня, так как большая работа по созданию авиационного оборудования обычно остается в тени всемирно известных брендов — «Антонов», «Ильюшин», «Туполев» и других. А ведь ни один из них теперь уже не сможет обойтись без того, что заставляет работать рули и элероны, механизацию крыла и шасси, гонит по трубопроводам топливо и задает режим двигателей…

Под собственную технологию

Развитие реактивной авиации в пятидесятые годы потребовало создания множества сложных механизмов и автоматических устройств, которые теперь участвовали во всех этапах полета, включая выполнение боевых задач, взаимодействуя друг с другом и реагируя на внешние воздействия. Они становились все сложнее и разнообразнее, а требования к ним — все жестче. Разработки каждого конструкторского бюро, изделия которых выпускал серийно завод «ФЭД» (см. НиТ №№5, 6, 10 2012 г.), имели свою специфику и ориентировались на определенный пакет технологий и конструктивных решений, количество таких пакетов все увеличивалось, и реализация всех их в стенах одного завода была уже затруднена. Потому, опираясь на собственный технический потенциал, директор ФЭДа Леонид Степанович Рыжов в 1962 г. принял решение о создании в отделе главного конструктора завода (в то время — отдел №16) специальной группы для разработки предложений по улучшению конструктивной однородности, технологичности и надежности основной продукции предприятия. Приказом №49 от 9 апреля 1962 года на новую должность заместителя главного конструктора по опытно-конструкторским работам был назначен Бронислав Людвигович Якуц, в подчинении которого было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Наума Мироновича Найдиса. В 1963 году КБ насчитывало всего 12 человек.

Первыми работами нового коллектива стали улучшенные устройства топливопитания и управления шагом воздушных винтов для турбовинтовых двигателей АИ-20, а также поршневых АИ-14 и АШ-62ИР, серийно выпускавшихся запорожским заводом № 478 (ныне АО «Мотор-Сич»). Эта работа получила положительную оценку, особенно важно оказалось совершенствование ТВД АИ-20, который устанавливался на пассажирских самолетах Ил-18 и Ан-10 (НиТ №№ 6-7 2008 г.) и был причиной ряда тяжелых летных происшествий.

Накопленный опыт лег в основу собственного проекта принципиально нового изделия — высокооборотный аксиально-плунжерный насос НПД40 успешно прошел испытания и был готов к серийному производству. Но баллистическая ракета 15Л195 разработки КБ «Южное», под которую он был создан, не была принята на вооружение. Первый успех пришел в 1966 году — по заказу запорожского КБ «Прогресс» для запускавшейся в серию на заводе №478 вспомогательной силовой установки АИ-9 группа О.К. Калюжного создала насос-регулятор НР9, а группа Ф.Я. Игнатьевой — пусковой насос НП9. Эти агрегаты эксплуатируются и производятся и в настоящее время. Тогда же для крупнейшего в свое время самолета Ан-22 под руководством В.С. Волошкина был спроектирован переключатель бустерных систем управления ПБС-1. Сложность этой работы заключалась в необходимости обеспечить быстрое подключение резервного канала управления и не допустить при этом нештатных резких движений рулей и элеронов гигантского самолета при включении бустера под рабочее давление 210 кгс/см².

Отдел № 25

Приказом по заводу от 2 марта 1967 года опытно-конструкторское бюро было преобразовано в отдел №25, его начальником — главным конструктором — стал Б.Л. Якуц. Отдел развивался, «обрастая» необходимыми службами, получив и собственную механическую лабораторию, первым начальником которой был Петр Иванович Скрипцов. Ее задачей стало изготовление опытных партий новых изделий и выполнение широкого спектра экспериментальных работ, необходимых для практической проверки принимаемых конструкторами решений.
Характерной особенностью агрегатов авиационного оборудования является сложность корпусов. Стремясь «запаковать» в минимальный объем планетарный редуктор с большим передаточным отношением, или высокооборотный плунжерный насос, или блок автоматических клапанов, конструктор вынужден идти на это, рискуя получить в каком-то месте слишком тонкую стенку, а где-то она может соседствовать с массивным элементом детали. Там возникнет концентрация напряжений, которая со временем вызовет появление трещины. Сегодня это легко выявляется при компьютерном 3D-проектировании, но на ватмане такие едочеты не видны, и даже на готовой детали их бывает трудно выявить. Чтобы не допустить тяжелых последствий, к каждой партии таких деталей делался «корпус-спутник» из оргстекла, который «визуализировал» все недочеты и позволял увидеть просчеты конструктора.
Еще один нюанс агрегатного производства — необходимость тонкой регулировки для получения строго заданных параметров — ни больше, ни меньше. Эти параметры надо тщательно проверять, подтвердив заданные конструктором требования. Для этого была создана сборочно-испытательная станция, первым начальником которой стал Михаил Евгеньевич Лейтес. Только пройдя через его руки, новая разработка передавалась «серийщикам», и они превращали ее из опытного образца в то самое «готовое изделие», которое и шло потребителю.
В конце 60-х годов большое внимание стали уделять стандартизации и унификации деталей, узлов и технологий машиностроения, и авиационная промышленность не стала исключением. Это позволяло уменьшить себестоимость серийной продукции и одновременно обеспечить ее стабильное качество. Рука об руку с этим процессом шло внедрение в авиапромышленность единой системы конструкторской и технологической документации, а также системы допусков и посадок, возведенной в ранг международного Стандарта Совета экономической взаимопомощи — ЕСКД, ЕСТД и ЕСДП. К тому времени в каждой отрасли, в том числе и в авиапромышленности, сложилась своя система, и это воздвигало дополнительные барьеры на пути интеграции отраслей в общем комплексе народного хозяйства страны. Изменение порядка оформления документации встретило «на местах» определенное сопротивление, но переучиваться все же пришлось — вопрос, что называется, назрел.

Перейти к полному тексту статьи

Ответить

12 + 6 =
Solve this simple math problem and enter the result. E.g. for 1+3, enter 4.