Архив номеров НиТ

Ответить на комментарий

Железный Иосиф. Часть 3

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Последние из могикан. 1992 год, Ленинградская обл.,
г. Гатчина. Интересно, что сейчас с этим тендером?



К началу Великой Отечественной войны паровозы коломенского завода практически полностью прошли испытания и с них были сняты тепло-технические характеристики, паровоз же ворошиловградского завода еще продолжал испытываться.

С началом войны регулярные движения всех экспрессов были прерваны. Паровозы были отведены в тыл. С обтекаемых ИСов и 2-3-2К капоты были сняты и использованы на нужды фронта, а на 2-3-2В капот был оставлен, что впоследствии сказалось на паровозе вполне благотворно. Во время Великой Отечественной войны все эти паровозы были в основном сосредоточены в восточных районах страны, обслуживая даже Восточно-Сибирскую дорогу.
После войны все паровозы 2-3-2 были возвращены на предвоенные магистрали, эксплуатировались по стандартным пассажирским расписаниям со скоростями 70 км/ч, вследствие чего на коломенских перегрев пара был понижен до 420°С. Однако в качестве «спортивного интереса», уже после правительственного решения о переводе СССР на тепловозную тягу, в апреле 1957 года на паровозе 2-3-2В со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч (вот и пригодился ворошиловградский неснимаемый капот). Для СССР этот рекорд паровозной тяги так и остался непревзойденным, но уже и ненужным.

Впоследствии «хрущевская оттепель» растопила все эти паровозы на металлолом, даже памятника не оставив! А как бы сейчас шикарно смотрелся синий 2-3-2В в Луганске! Мог бы даже стать восьмым чудом Украины.
Практически все железнодорожные государства имели курьерские поезда собственного изготовления или импортные, и сравнивать их всех с нашими локомотивами не хватит никакого места. Поэтому остановимся всего на двух державах — Германии и Польше, и одной для всех временной точке отсчета — Парижской выставке 1937 года. Краткие характеристики курьерских паровозов с тремя движущими осями представлены в таблице 4.
Ранее упоминавшийся немецкий паровоз DRG класс 05 номер 2 достиг скорости 200,4 км/час в 1936 г., и этот рекорд оставался в силе на момент открытия Всемирной выставки в Париже в 1937 г., причем DRG номер 3, подобно нашему «Сталинцу», имел будку машиниста спереди. И еще раз повторимся в рамках этой таблицы — на Парижской выставке в сравнении с Pm36 скорость нашего ИСа была 115 км/час.

На просторах страны

Серийный выпуск мощных ИС наконец позволил НКПС произвести смену паровозов СУ, оставляя им, в основном, пригородное сообщение и те регионы, где еще оставалось слабое покрытие железнодорожного полотна. И в первую очередь новыми паровозами обзавелись такие пассажиронагруженные направления, как Москва — Ленинград, — Минск, — Киев, — Харьков, — Донецк, — Симферополь, — Одесса, — Северный Кавказ, — Урал.

С каждым годом на все новых и новых железнодорожных узлах можно было встретить строгую систему одновременной работы грузовых паровозов ФД и СО, пассажирских ИС и СУ, маневровых Э и П. Преображались и депо, модернизируясь согласно единой специализации по их техническому обслуживанию и ремонту.

Перейти к полному тексту статьи

Ответить

1 + 2 =
Solve this simple math problem and enter the result. E.g. for 1+3, enter 4.