Архив номеров НиТ

Ответить на комментарий

Перспективный Ка-62

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Вертолет Ка-60 на статической экспозиции МАКС-2009




3D-модель нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62

Интерьер салона вертолета Ка-62


Модель вертолета Ка-62 на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia


Жизненно важный класс

Активное применение американцами винтокрылых машин во время войны в Корее в 50-х годах не могло не подстегнуть разработку подобной техники и в СССР. В первом поколении основным армейским транспортным вертолетом стал Ми-4. Вместимость в 12 человек и грузоподъемность 2000 кг позволяли выполнять переброску отделения солдат со штатным снаряжением. Наличие люка обеспечило перевозку габаритных грузов в фюзеляже.

Вертолет также нашел свое место в гражданском воздушном флоте СССР. Освоение Севера, Сибири и Дальнего Востока не обошлось без этой передовой во многом машины.
Планы развития необжитых районов страны требовали увеличения перевозок, что привело к появлению Ми-8 с удвоенной грузоподъемностью и вместимостью. В середине 60-х годов, запустив в серию Ми-8, производство Ми-4 прекратили после выпуска 3850 штук. В эксплуатации они оставались до второй половины 80-х годов до полного исчерпания ресурса, показав свою неприхотливость и экономичность.

В размерности 1 т (половина Ми-4) были созданы Ми-2 и Ка-26. Их применение было направлено в основном на служебное использование, сельскохозяйственные работы и учебные цели.

В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) вертолеты Ми-2 производились в Польше на заводах PZL (PZL — Parlstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы) в г. Щвидник Люблинского воеводства (WSK Swidnik, Wytworma Sprzetu Komumkacyjnego — завод транспортных средств), а Ка-26 производились на авиационном заводе в г. Улан-Удэ с января 1969 года до 1977 года. Двигатели ГТД-350 и редуктор ВР-2 для вертолетов Ми-2 польского производства изготавливались филиалом концерна PZL в г. Жешув (WSK Rzeszdw).

С завершением эксплуатации в ВВС и ГВФ Ми-4, для их замены и «заполнения свободной ниши» в размерности 2000-2500 кг грузоподъемности появилось несколько проектов — так, PZL предложил как развитие Ми-2 вертолет W-3 вместимостью 12 человек или грузоподъемностью 2100 кг и максимальным взлетным весом 6400 кг.
16 ноября 1979 года первый опытный экземпляр этого вертолета совершил полет под управлением В. Мерчика, летчика-испытателя завода. В начале 1982 года взлетел второй экземпляр W-3. Но события в Польше негативно повлияли на сроки выпуска вертолета.
Создаваемый под советский рынок и с поддержкой СССР W-3 был закуплен только в количестве двадцати машин, что явно не могло удовлетворить потребности в такой машине в нашей стране.

С опорой на собственные силы

В 1983 году в ОКБ Камова начали инициативную проработку собственного проекта вертолета, способного заменить Ми-4 и занять промежуточное положение между 28-местным «четырехтонником» Ми-8 и 8-местным Ми-2 грузоподъемностью в 1 т.

К 1984 году работы получили существенную поддержку —Министерство обороны СССР инициировало конкурс на вертолет размерностью в половину Ми-8, способный обеспечить перевозку отделения личного состава или 2000-3000 кг грузов, в т.ч. на внешней подвеске. Предусматривалось также обеспечить применение в паре с боевыми вертолетами Ка-50 или Ми-28 в качестве вертолета разведки и целеуказания.

Кроме военных, заинтересованность в новом вертолете проявляли и гражданские эксплуатанты, для которых стало крайне необходимым найти замену Ми-4, которые к этому времени уже окончательно выводились из эксплуатации. Замена их на вертолет Ми-8 в некоторых случаях оказывалась просто нерентабельной.
В 1984 году началась детальная проработка проекта. Новой машине присвоили проектное обозначение В-60. В отличие от традиционной для ОКБ Камова соосной схемы, В-60 был спроектирован одновинтовым с рулевым винтом, расположенным в киле в кольце, — так называемым фенестроном. При наличии определенных потерь в таком рулевом винте на режиме висения за счет специальной аэродинамической профилировки канала рулевого винта и профиля киля в полете обеспечивается снижение затрат мощности на компенсацию реактивного момента несущего винта и, соответственно, достижение более высокой скорости полета.
По подобной аэродинамической схеме спроектированы французские вертолеты Aerospatiale SA-341 Gazellee, SA-360 Dauphin, AS-365 Dauphin II и современные Eurocopter EC-120 Colibri, ЕС-135, ЕС-155, EC-635. В СССР такая схема вертолета не была новинкой. В опытном порядке на одном Ми-24 прошел отработку винт в кольце.
Обтекаемый фюзеляж, убирающееся шасси и фенестрон смогли обеспечить новому вертолету высокую скорость полета. Большое внимание уделялось при проектировании безопасности полета и экономичности.

Силовая установка разработана в Рыбинском КБМ (НПО «Сатурн»). Два новых турбовальных двигателя РД-600В модульной конструкции обеспечили требуемую мощность и возможность последующей модернизации.

Разработка главного редуктора и редуктора фенестрона была проведена воронежским ОКБ Моторостроения.
Ведущим конструктором проекта в 1990 году стал
В.Г. Крыгин. Общее руководство проектированием осуществлял С.В. Михеев.

Рожденный в трудные времена

Армейскому вертолету присвоили обозначение Ка-60. Гражданская версия разрабатывалась под маркой Ка-62 с 1992 года.
Проектные работы над Ка-62 велись с учетом авиационных правил (норм летной годности) АП-29 и американских FAR-29.
Кроме «сухопутной» версии, в 1988 году прорабатывался палубный вариант Ка-60К для оснащения авианосцев.
В 1990 году эскизный проект и натурный макет В-60 были предъявлены Государственной комиссии. Его впоследствии представили как гражданский вариант под обозначением Ка-62 на авиационной выставке МАКС-1995 в 1995 году.

В 1997 году на выставке МАКС-1997 Ка-62 был представлен в виде нелетающего вертолета, окрашенного в серебристый металлик.
Поражение Советского Союза в холодной войне и общий экономический кризис бывшей советской системы резко затормозили развитие авиации, а в некоторых областях отбросили на обочину. К этому привели как отсутствие финансирования, так и общая потеря управления отраслью. В этих непростых условиях «лихих девяностых» в ОКБ им. Камова продолжили разработку крайне необходимого вертолета.

Совместно с итальянской фирмой «Агуста» с 1995 г. велись работы по проектированию экспортного варианта Ка-62, названного Ка-64 — Агуста «Скайхорс» (Ка-62М). Планировалась установка новой силовой установки и комплекса оборудования зарубежного производства. Проектирование велось в соответствии с нормами JAR-29. Вместо фенестрона разрабатывался обычный рулевой винт. По причине отсутствия финансирования дальнейшие работы были приостановлены в 1996 году.
Планировалось применение вертолета Ка-62 в качестве учебного, что сулило снижение стоимости обучения пилотов. Для этого устанавливался второй комплект органов управления на левом пилотском месте.

В 1997 году закончилась сборка первого прототипа Ка-60-1 с бортовым номером 601. Началась подготовка к первому полету, планировавшемуся на 1998 год.
29 июля 1998 года состоялась публичная презентация вертолета для представителей заинтересованных ведомств. Вертолет впервые в стране получил собственное имя — «Касатка». Дизайн формы нового вертолета напоминает это морское животное, к тому же вертолет окрашивался в черный цвет, что еще более соответствовало новому названию.

Первый полет на вертолете выполнил заслуженный летчик-испытатель РФ А.К. Смирнов 10 декабря 1998 года.
На Московском авиационном салоне МАКС-1999 представили на статической стоянке летный образец вертолета, а на МАКСе-2003 Ка-60-1 (борт 601) принимал участие в летной программе.

Однако процесс продвижения проекта состоял не только из «парадных дефиле» на авиашоу и презентациях. Финансовые трудности приводили к непредвиденным задержкам, и руководству АООТ «Камов» стоило немалых усилий продолжение работы над Ка-60 в таких условиях. В 2007 году был построен второй прототип с бортовым номером 602 и начались его испытания. Борт 602 принимал участие в выставке МАКС-2007 и МАКС-2009. На вертолете №602 изменилось остекление грузовой кабины, сняты верхние стекла пилотской кабины и стабилизатор с шайбами перенесен с хвостовой балки на верхнюю часть киля. Также изменилась конструкция и расположение выхлопных сопел двигателя РД-600.

После выставки МАКС-2009 на пресс-конференции и.о. начальника по вооружению ВВС РФ генерал-майор Олег Бармин заявил, что в ближайшие год-два вертолет Ка-60 может поступить на вооружение ВВС России.

«Вертолет Ка-60 представлен здесь, на Международном авиационном космическом салоне МАКС-2009, на статической стоянке ВВС. Завершается его создание. На предварительных испытаниях он показал неплохие результаты. До сих пор Россия вертолетов такого класса не имела. Поэтому можно утверждать, что в перспективе до 2020 года в боевом составе ВВС будет иметься значительное количество вертолетов данного типа... В ближайшие год-два он займет достойное место в боевом составе ВВС», — сказал Бармин.

Испытания новой авиатехники — дело непростое и подчас не обходится без аварий. 23 июня 2010 года Ка-60 совершил аварийную посадку в Подмосковье на окраине города Котельники в Люберецком районе и был разрушен. Экипаж из двух пилотов был травмирован, но остался жив, что показало эффективность реализованных на машине мероприятий по повышению безопасности аварийной посадки.

В числе причин называли отказ двигателя, но такие последствия вызывает только отказ двух двигателей одновременно, поскольку при снижении мощности одного из двигателей оставшийся автоматически переводится на повышенную мощность. Называлась также возможность разрушения хвостового редуктора, что вынудило совершить посадку на режиме авторотации.

Путь в серию

При всей схожести по общему виду новый Ка-62 можно считать отдельным проектом. Вертолет Ка-62 включен в программу развития авиации до 2020 года. Общее количество вертолетов оценивается до 350 машин.

Подготовка к серийному производству вертолета велась в подмосковных Луховицах. Массовый выпуск машины планировалось осуществить в кооперации на Улан-Удинском авиазаводе и Арсеньевской авиационной компании (ААК) «Прогресс».

После создания при ОАО ОПК «Оборонпром» вертолетостроительного холдинга «Вертолеты России» работы над проектом Ка-62 активизировались.
На программу Ка-62 и Ми-38 в 2011-2013 гг., по словам заместителя министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, выделено 12,2 миллиарда рублей.
В настоящее время в печати появляются различные варианты проработки нового дизайна вертолета.
Так, на авиационной вертолетной выставке HeliRussia-2012 был представлен макет нового варианта Ка-62, предназначенного для пассажирских перевозок, выполнения спасательных работ, воздушного наблюдения, транспортировки грузов и обеспечения медицинской помощи. Он имеет новый комфортабельный интерьер.
Этот вариант вертолета планируется оснастить двумя турбовальными двигателями Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. производства Turbomeca. Двигатели оснащаются двухканальной электронно-цифровой системой управления (FADEC), отличаются надежностью и имеют низкий расход топлива. Конструкция двигателя модульная.
Российская компания «Транзас» из Петербурга разрабатывает для нового варианта вертолета Ка-62 современную «стеклянную» кабину с многофункциональными индикаторами (МФИ).

Конструкция фюзеляжа будет усилена. Изменены узлы крепления основных агрегатов и кресел пилотов и пассажиров. Изменена конструкция остекления кабины — все стекла могут использоваться в качестве аварийных выходов. Ширина фюзеляжа уменьшена.

Воздухозаборники с верхней части фюзеляжа перенесены на боковые части капотов в соответствии с расположением агрегатов двигателя Turbomeca Ardiden 3G. На вертолет установлен новый пятилопастный несущий винт с торсионным креплением лопастей к втулке.
Шасси заменено на полуубирающееся, овышенной энергоемкости. Для снижения сопротивления воздуха стойки шасси размещены в обтекателях. Была доработана гидросистема.
В 2012 году Ка-62 представили в Фарнборо на авиационной выставке.
Во многом по результатам выставок, во время визита президента Бразилии в Россию 14 декабря 2012 года заключен договор на поставку для Атлас Такси Аэрео (Atlas Taxi Aero) в течение 2015-2016 годов семи Ка-62. Эта компания в настоящее время имеет свой парк вертолетов Ми-171.
Авиационный завод в городе Арсеньев планирует в 2013 году изготовить 4 фюзеляжа для последующей окончательной сборки и оснащения на мощностях собственного производства АООТ «Камов».

В марте 2013 года этот макет вертолета Ка-62 российский вертолетно-строительный холдинг «Вертолеты России» представил на международной выставке HeliExpo-2013 в Лас-Вегасе, штат Невада, США, которая проходила 4-7 марта 2013 года. В рамках выставки 6 марта 2013 года состоялся «Русский Час», организованный ООО «Русские Выставочные Системы», ОАО «Вертолеты России» и Ассоциацией Вертолетной Индустрии.

Представители холдинга ОАО «Вертолеты России» обратили внимание посетителей на разработках в области применения композиционных материалов в конструкции фюзеляжа и несущей системы, которые позволят существенно повысить топливную эффективность этой модели вертолета. На выставке было обнародовано, что бразильская авиакомпания Атлас Такси Аэрео разместила заказ на семь таких машин.

По заявлению главного конструктора ОАО «Камов» Александра Вагина на выставке HeliExpo-2013, начало серийного производства Ка-62 запланировано на 2015 год, а сертификация вертолета пройдет в 2014 году. Ранее в холдинге «Вертолеты России» этап сертификации Ка-62 планировался на 2015-2016 гг. После ее завершения начнется поставка серийных машин заказчикам.

На базе Ка-62 разрабатывается целое семейство машин разных вариантов — транспортный и пассажирский, VIP-перевозки, медицинский и поисково-спасательный, патрульный и морской вариант для оснащения небольших корветов проекта 20380. Меньшие размеры Ка-62 по сравнению с Ка-27 позволят уменьшить размеры ангара на корабле.
Постройка серийного Ка-62 должна завершиться к августу 2013 года на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. В этом же месяце на заводском аэродроме обещан первый полет нового вертолета. Развивается кооперация в рамках программы Ка-62. Так, нижегородский завод «Гидромаш» получил в 2013 году заказ на шесть комплектов узлов и агрегатов шасси.

Вертолет нового поколения

Вертолет выполнен по классической одновинтовой схеме с четырех- или пятилопастным несущим винтом и размещенном в киле рулевым 11-лопастным винтом.
Конструктивно планер вертолета делится на следующие агрегаты — переднюю часть фюзеляжа, среднюю силовую часть и хвостовую балку с горизонтальным и вертикальным хвостовым оперением, с размещенным в киле рулевым винтом — фенестроном.

Передняя часть фюзеляжа состоит из каркаса фонаря пилотской кабины, изготовленного из композиционных материалов, и кабины экипажа, где установлены 2 пилотских кресла. При этом впервые на вертолетах, разработанных в отечественных ОКБ, пилот располагается на правом кресле. На левом возможна установка при необходимости второго комплекта органов управления. Размещение пилота на правом кресле обеспечивает удобную работу с оборудованием и не препятствует покинуть кабину при любом положении рычага шаг-газ.

В кабине устанавливается каркас для размещения навигационного и связного бортового оборудования. Устанавливается носовой радиопрозрачный обтекатель бортовой РЛС.
В средней части фюзеляжа размещается грузовая кабина габаритами 3,3х1,75х1,3 м и полезным объемом 9,8 м3. Установлены две сдвижные двери размером 1,3х1,25 м. Для крепления внешней подвески внизу фюзеляжа установлен узел крепления. В конструкции предусмотрены силовые узлы для крепления на бортах фюзеляжа держателей грузов и вооружения. В районе входной двери может быть установлена спасательная лебедка грузоподъемностью до 300 кг.
Конструкция фюзеляжа разработана с учетом обеспечения исключения поражения экипажа и пассажиров элементами каркаса и интерьера при ударе о землю. Для повышения безопасности деформация отсека при аварии не угрожает людям, находящимся в кабине. Установленные на вертолете в кабине экипажа и грузовой кабине энергопоглощающие кресла АК-2000 в случае аварии также снижают вероятность травмирования.

Фюзеляж Ка-62 смешанной конструкции. Силовой каркас состоит из металлических шпангоутов и продольных балок, крупногабаритные панели обшивки слоистой конструкции из композиционных материалов на основе стеклянных и угольных тканей.

Доля деталей из композиционных материалов в конструкции Ка-62 около 60%.
К хвостовой балке крепится хвостовое оперение с выполненным в киле каналом рулевого винта и установленным на верхней части киля стабилизатором с двумя дополнительными вертикальными поверхностями.

Несимметричный профиль концевых шайб стабилизатора и несимметричный профиль киля создают боковую аэродинамическую силу для разгрузки рулевого винта в полете.
По конструкции хвостовая балка представляет собой монокок из композиционных материалов. Над ней установлен гаргрог, в котором проходит вал трансмиссии рулевого винта.

Вертикальное оперение состоит из композитной обшивки и металлического каркаса. Оно крепится к хвостовой балке по стыковому шпангоуту.
Хорошее качество внешней поверхности деталей из КМ обеспечивает снижение сопротивления и повышение топливной эффективности. Технологичность изготовления пластиковых панелей уменьшает себестоимость серийного вертолета.

Единственный минус таких деталей — это высокая стоимость технологической подготовки производства, необходимость изготовления объемной оснастки и наличия специального технологического оборудования: крупногабаритного автоклава для горячей формовки.
Кроме того, требуются специальные мероприятия для обеспечения ресурса деталей из КМ. Одно из главных — исключение попадания влаги между слоями пластика. Поэтому после изготовления детали покрываются многослойными покрытиями из эпоксидных грунтов и эмалей горячей сушки. Много внимания уделяется обеспечению молниезащиты пластиковых деталей. Для этого в наружное покрытие вводится специальный электропроводный грунт, поскольку композиционные материалы накапливают высокий электрический потенциал в полете за счет трения воздуха. Также применяется оклейка композитных панелей специальной металлической сеткой под внешней окраской, что, кроме молниезащиты, исключает влияние статического электричества на работу авиационного оборудования.

Над фюзеляжем прототипов установлен четырехлопастный несущий винт диаметром 13,5 м с полужестким креплением лопастей к втулке винта с помощью пластинчатых металлических торсионов. В последующем предполагается установка нового пятилопастного винта — как на представленном в рамках авиационной выставки HeliRussia-2012 макете.

Лопасти изготовлены из композиционных полимерных материалов по типу вертолета Ка-50 и имеют двухконтурный лонжерон. В плане имеют прямоугольную форму со стреловидными законцовками.
Втулка несущего винта выполнена из титанового сплава ВТ-6 в виде многоугольной плиты с центральным отверстием и конусными поясами для крепления к валу главного редуктора. Имеются узлы крепления пластин торсионов.

Рулевой винт в кольцевом канале представляет собой одиннадцатилопастный вентилятор диаметром 1.4 м. Состоит из прямоугольных лопастей с жестким креплением с осевым шарниром к втулке, втулки рулевого винта и механизма изменения угла установки лопастей. Ступица втулки рулевого винта с помощью торцевых шлицев соединена с валом хвостового редуктора. Лопасти изготавливаются из композиционных полимерных материалов.
В системе управления применены следующие рычаги управления: ручка управления общим шагом винта и газом двигателя (ручка шаг-газ), ручка управления вертолетом и педали. Все органы управления имеют жесткую проводку из металлических тяг.

Чтобы исключить поражение летчика при аварийной посадке, ручки управления, общего шага и педали автоматически убираются из опасной зоны.
В каналах управления автоматом перекоса несущего винта устанавливаются силовые рулевые приводы. Установлена система автоматического управления (САУ). Проводка управления двигателем тросовая. Управление углами отклонения лопастей рулевого винта — тросовое от педалей.
Приборная доска с 2 многофункциональными дисплеями на ЭЛТ расположена посередине.

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем и отвечает за уборку-выпуск шасси, торможение колес и фиксацию хвостовой стойки, от гидравлической системы обеспечивается работа рулевых приводов системы управления.

Система электроснабжения состоит из двухканальной первичной системы переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В частотой 400 Гц с установленными в каждом канале генераторами ГТ30П48В мощностью по 30 кВт каждый, вторичной двухканальной системы постоянного тока напряжением 27 В с выпрямительными устройствами ВУ-6Б мощностью по 6 кВт и аварийной системы постоянного тока напряжением 27 В. В аварийную систему включены аккумуляторы и статический преобразователь постоянного тока в переменный ток напряжением 115 В.

Бортовой радиоэлектронный комплекс зависит от планируемого варианта применения вертолета. На десантно-транспортный вариант устанавливается оборудование, обеспечивающее пилотирование днем и ночью в простых и ограниченно сложных метеоусловиях.

Обеспечивается автоматизированная стабилизация угловых положений вертолета, полет по заданному курсу и заданной линии пути.
Пилоту представляется предупреждающая информация от бортовых систем о критических параметрах полета. Установленные системы радиоэлектронного оборудования предупреждают об облучении радиолокационными и лазерными средствами обнаружения и целеуказания, обозначают собственную государственную принадлежность вертолета и обеспечивают противодействие системам с инфракрасным наведением.

Для обеспечения навигации в носовом радиопрозрачном обтекателе может устанавливаться бортовая РЛС «Арбалет» разработки НПО «Фазотрон».
Установленные радиостанции обеспечивают устойчивую радиосвязь с воздушными и наземными пунктами.
Имеется возможность применения очков ночного видения.

Вертолет оборудован системой наддува и кондиционирования кабины.
При аварийной посадке для снижения травмирования и спасения экипажа и пассажиров установлены и энергопоглощающие кресла АК-2000 и АК-2000П.
Прочность агрегатов фюзеляжа исключает поражение экипажа и пассажиров элементами конструкции и оборудования при ударе о землю, обитаемые объемы рассчитаны на деформацию, не угрожающую людям, находящимся внутри. Кабины экипажа и пассажиров Ка-62 снабжены аварийными выходами по обоим бортам.
Необходимый уровень боеготовности Ка-62 обеспечивается современными методами диагностики. Для оперативного обнаружения неисправностей установлена бортовая система контроля. Эксплуатация основных систем и агрегатов Ka-62 будет осуществляться «по техническому состоянию».
Ремонтопригодность и легкость обслуживания достигаются за счет широкого применения композиционных материалов, использования подшипников, не требующих смазки, и комплексного размещения оборудования по зонам обслуживания.

Силовая установка включает двигатели, главный редуктор, трансмиссию и хвостовой редуктор.
Устанавливаются два газотурбинных двигателя над фюзеляжем за редуктором несущего винта, закрытые легкосъемными капотными крышками. Воздухозаборники расположены над фюзеляжем.

В качестве двигателей устанавливаются два двигателя Turbomeca Ardiden 3G взлетной мощностью 1776 л.с. (1940 л.с. чрезвычайная), вспомогательная силовая установка для двигателей Turbomeca Ardiden 3G не требуется. На вертолете Ка-62 этот объем отведен для багажного отсека. В 2011 году с компанией Turbomeca заключен договор на поставку 308 двигателей Ardiden 3G.
Мощность двигателя на чрезвычайном режиме достаточна для продолжения полета на одном работающем двигателе, взлета и набора высоты в соответствии с требованиями авиационных правил.

Разработанная трансмиссия с двухступенчатым главным редуктором рассчитана на передачу взлетной мощности 1910 Вт/2600 л.с. Хвостовой редуктор выполнен одноступенчатый.

Для вертолета, оснащенного двигателями Turbomeca Ardiden 3G, трансмиссию разрабатывает австрийская компания Zoerkler Gears GmbH. Поставка первого комплекта трансмиссии для установки на строящийся вертолет Ка-62 была намечена на начало 2013 года.

Компания Zoerkler Gears GmbH до этого не производила трансмиссии для вертолетов, в производстве были только агрегаты трансмиссии для небольших беспилотных летательных аппаратов. Но предприятие имеет опыт в разработке и производстве машиностроительных высокоточных приводов и зубчатых передач. Новый рынок представляет для Zoerkler Gears GmbH несомненный интерес.

Установка двигателя иностранного производства на вертолет военного назначения не входит в планы Министерства обороны России, поэтому, вероятно, в производстве будут существовать разные варианты силовой установки, рассчитанные на внутренний и внешний рынок соответственно.
Шасси вертолета Ка-62 трехопорное, с двумя основными полуубирающимися стойками и хвостовой самоориентирующейся убирающейся опорой. Основные стойки крепятся в районе силового шпангоута стыка носовой части фюзеляжа и отсека средней части фюзеляжа.
На основных опорах установлены тормозные колеса размером 600 х 180 мм. Давление в шинах 7 кгс/см². Колея шасси 2,5 м.
На хвостовой опоре телескопического типа установлены два нетормозных колеса размером 400 х 150 мм. Давление в шинах 5 кгс/см2. База шасси 4,76 м.
При грубом приземлении вертолета с вертикальной скоростью до 6 м/с прочность конструкции узлов стоек и энергоемкость амортизаторов обеспечивают поглощение энергии удара.

Для аварийной посадки на воду на опорах могут быть установлены надувные баллонеты.
Топливо общей емкостью 1100 л размещено в четырех мягких топливных баках под полом кабины. Топливная система нового Ка-62 — производства Zodiac Aerospace. В двигатель топливо подается с помощью двух электрических центробежных насосов, установленных в левом и правом передних баках. Для обеспечения выработки топлива устанавливаются краны кольцевания топливных баков. На бортах фюзеляжа имеются узлы под два дополнительных топливных бака емкостью 390 литров.

Летно-технические характеристики Ка-62

Двигатели - Ardiden 3G
Взлетная мощность, э.л.с. - 1776 л. с. (1940 л.с. чрезвычайная)
Габариты, м:
длина с вращающимися винтами - 15,64
длина фюзеляжа - 3,25
ширина - 3,0
высота - 4,1
Габариты грузовой кабины, м:
длина - 3,3
ширина - 1,75
высота - 1,3
Масса взлетная максимальная, кг: - 6250
Максимальная коммерческая нагрузка, кг:
в фюзеляже - 2750
на внешней подвеске - 2500
Запас топлива, л - 1100
Скорость, км/ч:
максимальная - 308
крейсерская - 270
Потолок, м:
статический - 3000
динамический - 5630
Дальность полета максимальная, км - 730
Экипаж, чел - 1-2

Ответить

16 + 2 =
Solve this simple math problem and enter the result. E.g. for 1+3, enter 4.