Архив номеров НиТ

Стратегическое воздушное наступление начинается

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

«Летающие крепости» над Швайнфуртом, 17 августа 1943 года. Для тридцати шести B-17F этот полет стал последним



После удачной серии массированных бомбовых ударов по шестнадцати городам Германии, который 8-я Воздушная Армия Соединенных Штатов нанесла в июле 1943 года, была задумана операция против ключевых звеньев немецкой военной промышленности. В качестве первоочередных целей разведка определила завод «Мессершмитт» в Регенсбурге, который расширялся для выпуска какого-то нового самолета (там действительно возводили цеха для ракетных перехватчиков Ме163), а также предприятие по выпуску шарикоподшипников в городе Швайнфурт.
Опыт таких операций уже был, и ничто не предвещало неприятностей. Но цепь ошибок в выборе направления захода на цели, прогнозе погоды, организации вылета и прикрытия бомбардировщиков свела на нет эффект от удара, а триста немецких истребителей и зенитки сбили 36 из двухсот тридцати B-17F, отправившихся в полет 17 августа 1943 года. Погибло 200 членов экипажей. А всего в этот день над Германией было сбито 60 «летающих крепостей».

Подшипниковый завод в Швайнфурте продолжал работать, и 14 октября 1943 года туда вновь послали 291 бомбардировщик B-17F в сопровождении истребителей P-47D. Но дальности «тандерболтов» хватило только до Аахена, и как только они повернули назад — «летающие крепости» подверглись первой ожесточенной атаке немецких перехватчиков FW190A и Bf109G. Залпами 210-мм неуправляемых ракет, которые давали мощный взрыв и тучу осколков, они нарушили плотный оборонительный порядок. Янки не повернули назад, но за это пришлось заплатить гибелью 59-ти «крепостей» на пути к цели и над ней, один В-17 рухнул в Ла-Манш из-за полученных повреждений, еще пять разбились на посадке, а 12 не подлежали ремонту. «Черный четверг» завершил драматический октябрьский блиц 8-й Воздушной Армии, когда за неделю было потеряно 148 бомбардировщиков B-17F. Из 2900 участников операции 14 октября не вернулось 650 (в основном, попали в плен), в аварийных посадках погибли пятеро, 594 человека числились пропавшими без вести. На борту вернувшихся самолетов 43 человека были ранены. Только 33 «крепости» не имели боевых повреждений…

Строевая эксплуатация самолета В-17Е (НиТ №12, 2008 г.) вскрыла ряд крупных недостатков, военные хотели усилить вооружение, повысить надежность и боевую живучесть машины. Чтобы сделать все это, пришлось спроектировать новую модификацию самолета.

Экипаж и важнейшие системы модели B-17F теперь защищали экраны из броневой стали или твердого алюминиевого сплава, было обновлено оборудование, а штурман получил шикарное остекление носовой кабины, отформованное из больших листов плексигласа так, что долго не теряло идеальной прозрачности. Под центропланом установили еще четыре держателя, увеличив бомбовую нагрузку до 4534 кг, причем на два замка можно было брать фугаски калибра 1814 кг. В консолях поставили дополнительные «баки для Токио», а взлет с большим весом в любую жару облегчили новые воздушные винты с широкими «веслообразными» лопастями, которые имели более высокие КПД и тягу. Взлетная мощность двигателей Райт R-1820-97 была такой же, как и у моторов 65-й серии на В-17Е (1200 л.с.), но на высоте их можно было вывести на кратковременный боевой режим, форсировав до 1380 л.с.

Всего внедрили более 400 изменений, тем не менее уже летом 1942 года завод «Боинг» в Сиэтле сдал первые В-17F в войска. Стоимость серийного самолета возросла до 357655$, в сравнении с 298065 за каждый B-17E. Чтобы догнать по объему заказов конкурентов из фирмы «Консолидейтед» (рассказ о ее тяжелом бомбардировщике начал НиТ №12, 2008 г.), был сформирован пул BVD. Он объединил три сборочных завода на Тихоокеанском побережье США, «Боинг» в Сиэтле, штат Вашингтон, и калифорнийские «Локхид — Вега» в Бербанке и «Дуглас» в городе Лонг-Бич, а также многочисленных поставщиков комплектующих. «Боинг» построил 2300 бомбардировщиков B-17F-BO, «Дуглас» сдал 605 серийных B-17F-DL, а «Локхид» ровно пятьсот B-17F-VE.

Англичане отреагировали на появление новой «крепости» вяло, купив лишь 19 машин для авиации Берегового Командования, которые были обозначены «Фортресс» Mk.II. Их не строили специально, а взяли из заказа для USAAF, начав поставки в августе 1942 года.

Большинство пожеланий военных было выполнено, но штурманы жаловались, что вести огонь из носового пулемета стало неудобно из-за того, что на B-17F остекление выступало перед 1-м шпангоутом дальше, чем на В-17Е, а само стекло покрывается сетью микротрещин, т.н. «серебром», из-за сильной вибрации вделанных в него шаровых опор пулеметов. «Боинг» снял носовое вооружение, пообещав, что это повысит скорость самолета. Однако прибавка не компенсировала ослабление защиты, и вскоре в носу начали ставить силовую раму с двумя расположенными рядом гнездами под один перекидной 7,62-мм пулемет. Еще два таких же гнезда появились в бортовых окнах кабины штурмана, эта доработка внедрялась как по ходу выпуска на заводах, так и ремонтными подразделениями ВВС. Но одним пулеметом винтовочного калибра сбить «мессер» было невозможно, и вскоре в носу появился крупнокалиберный М-2, а еще два — в выступающих спонсонах в бортах кабины бомбардира.

Но и это решение не удовлетворило заказчика, особенно много нареканий вызывала рама и установка носовых пулеметов — это «хозяйство» часто просто демонтировали с самолета. Наконец, на последних 86-ти машинах серийного блока B-17F-75-DL пулемет в стеклянном коке вместе с рамой заменили новейшей спаренной установкой «Бендикс» с дистанционным управлением, удобной и эффективной. Ее характерная «борода» под носовой частью стала неизменной приметой всех последующих «летающих крепостей».

Фирма «Эмерсон», которая специализировалась на точной механике, начала развиваться на заказах II мировой войны, но к 1943 году ее производственная база перестала соответствовать популярности продукции. Дефицит носовых стрелковых башен Эмерсон А-15 блокировал начало производства новых бомбардировщиков Консолидейтед В-24Н. Но менеджеры концерна «Форд», участвовавшего в выпуске В-24, не позволили сорвать контракт и не дали конкурентам из «Боинга» воспользоваться ситуацией и выйти на первое место в поставках четырехмоторных бомбовозов. Помогла идея специалистов Гавайской рембазы ВВС США (Hawaii Air Depot), которые на носовых частях самолетов первых модификаций в полевых условиях монтировали слегка переделанную хвостовую установку с того же В-24 типа Консолидейтед — Мотор Продакт A-6A. Ее гидравлическое управление подключили к линии уборки-выпуска передней опоры шасси. Характеристики этой «самоделки» были хуже, чем у А-15, масса и длина фюзеляжа увеличились, но это было все же лучше одиночных пулеметов с узкими полями обстрела.

Перейти к полному тексту статьи