Архив номеров НиТ

Одинокая «Молния». Часть 1

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 


Экспериментальный самолет Шорт S.B.5 был предназначен для проверки концепции «лайтнинга»


Английский «долгострой»

Когда в апреле 1988 года расформировывали 11-ю эскадрилью Королевских ВВС Великобритании (RAF) и сдавали на базу разделки последние «лайтнинги», прощавшиеся со своими самолетами летчики и техники вряд ли задумывались, что история их самолета начиналась в далеком 1943 году, когда они еще даже не родились…
В 20-е годы немец Прандтль доказал, что при приближении отношения скорости самолета к скорости звука (число М) к единице обтекающий воздух сжимается, возникает ударная волна и сопротивление возрастает так, что обычный двигатель уже не может разгонять самолет дальше. Это явление получило название звукового барьера. Но в 1943 году, в разгар мировой войны, Министерство снабжения Великобритании заказало истребитель, способный пробить звуковой барьер.
Причина появления спецификации E.24/43 курьезна. Шпион, добыв информацию о немецком ракетном перехватчике Ме 163, сообщил, что он будет иметь скорость 1000 км/ч (M<1), но его поняли неправильно, решив, что Ме 163 немцы рассчитывают на 1000 миль — 1600 км/ч (M>1) — и бросились догонять. Может быть, если бы не ошибка, осторожные и экономные англичане никогда бы не решились первыми взяться за штурм звукового барьера. Эксперты высказывали сомнение в выполнимости задания, и (наверное, в силу бесперспективности) заказ поручили не главным поставщикам истребителей, таким, как «Супермарин» или «Хоукер», а маленькой компании «Майлз», выпускавшей легкомоторные самолеты.

Неотягощенные опытом инженеры «Майлза» подошли к проблеме без дрожи в коленках. И им удалось предугадать все основные проблемы, которые ждали создателей сверхзвуковых летательных аппаратов.

Сохранив проверенную классическую схему, они спроектировали очень тонкое крыло с острой передней кромкой, а фюзеляж скопировали с 12,7-мм пули. Все управление было на гидравлике, а вместо обычного стабилизатора с рулем высоты применили цельноповоротное горизонтальное оперение, исключавшее затягивание в пике на больших числах М.
Двигатель мог быть только турбореактивным, это было понятно. Ракетный не годился из-за малой продолжительности работы, но ТРД неизбежно заглохнет из-за помпажа воздухозаборника при приближении к М=1, это уже было известно из эксперимента в сверхзвуковой аэродинамической трубе. Тогда «Майлз» предложил округлые передние кромки входного устройства заменить острыми, а в центре поместил конус, правильно формировавший скачок уплотнения. Продувка в аэродинамической трубе показала столь высокую эффективность решения, что маститые ученые из Фарнборо засомневались в чистоте эксперимента.

Фирма построила массу стендов, макетов и даже летающую лабораторию для испытаний нового крыла, которая подтвердила его нормальные качества на малых скоростях. Но для строительства прототипа ее база была слаба, и в Министерстве авиации ей порекомендовали поискать помощь в Америке. Помочь согласился «Белл», направив своих инженеров для изучения самолета Майлз М.52, но когда дело дошло до постройки, «Белл» прекратил сотрудничество.
Когда война закончилась, готовый на 80% М.52 списали. А вскоре состоялся первый полет экспериментального Белл Х-1 (подробно — НиТ №6 2008 г.), которому было суждено первому взять барьер Маха. В нем инженеры «Майлза» увидели и до боли знакомые черты М.52…

Осознав ошибку, в 1947 году англичане возобновили работы над сверхзвуковым истребителем, но официальная спецификация (техническое задание, определяющее финансирование) F.23/49 появилась только в 1949 году. Она была «выхолощена» и предусматривала лишь достижение М=1,2…1,3, да и то поэтапно: сначала строился экспериментальный прототип P.1, на который был дан отдельный заказ E.R.103. Ведущие фирмы проектом не заинтересовались, чем и воспользовалась компания «Инглиш Электрик».

Она была основана в 1918 году, авиацией стала заниматься в 20-х, но своего конструкторского бюро долго не имела, выпуская отдельные агрегаты или самолеты чужой разработки. Первой ее серьезной заявкой стал реактивный бомбардировщик «Канберра». Его создание позволило сформировать конструкторский коллектив, «переманив» Главного конструктора у фирмы «Уэстленд» У.Э. Петтера. А в начале 1950 года руководство новым проектом поручили еще более опытному конструктору, одному из пионеров английской авиации сэру Фредерику Пейджу, который ради новой работы оставил собственную фирму.

Самолет проектировался для перехвата днем в простых метеоусловиях реактивных бомбардировщиков Ил-28. По расчету ему требовалось два ТРД Армстронг-Сиддли «Сапфир» A.S.Sa 5 взлетной тягой по 2580 кгс. Петтер расположил их друг над другом с уступом, обжав мидель фюзеляжа вдвое против перехватчика «Джевелин» с теми же двигателями бок о бок. В то время это было довольно распространенное решение.

Кессон центроплана разделял каналы воздухозаборника на верхнюю и нижнюю ветви, и это определяло положение крыла. Чтобы оно на взлете и посадке не «затеняло» стабилизатор, последний установили в самом низу хвостовой части. Оригинально была решена сложная проблема эффективности элеронов: законцовки стреловидного крыла срезали перпендикулярно оси самолета, сделав гибрид стреловидного и треугольного крыльев. Улучшилась и жесткость крыла: сила, возникавшая при отклонении элеронов, не закручивала, а изгибала консоли, что исключало реверс элеронов.

Перейти к полному тексту статьи