Архив номеров НиТ

"Илья Муромец" в небе и на земле. Часть 1

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Первый «Большой Балтийский». Пока еще установлены только два двигателя, 1913 г.



Известно, что в Первую мировую войну Российская империя вступила практически по всем военным показателям наименее подготовленной в сравнении с остальными ее участниками. Причин этому было более чем достаточно. Но была и у царизма своя «изюминка», с которой наша бывшая Родина вышла на мировую арену «впереди планеты всей».
На момент принятия решения о вступлении в войну Россия имела 244 боевых самолета различных модификаций, в основном французских конструкций. Германия имела 232 самолета, Франция — 138, Англия — 56. Однако в Германии, кроме боевых, оставался еще большой парк гражданских самолетов, которые позже и были привлечены на нужды фронта — до 200 шт. Были такие резервы и во Франции — до 100 шт., у Англии — свыше 200 единиц.
В России же такого резерва не было.

Можно привести еще одни цифры удручающего положения России. К началу 1914 г. ежегодный выпуск собственных самолетов в нашей тогда громадной стране отставал от этих стран по разным авиапредприятиям до 6 раз! И все же… Спустя короткое время после начала боевых действий французское ведомство вдруг попросило русского военного атташе сообщить технические данные самолета «Илья Муромец», а немецкие авиаконструкторы фирмы «Готам фридрихсхафен» не придумали ничего лучшего, чем просто-напросто скопировать «Илью» для собственного воздушного флота. В результате им удалось лишь построить самолет, который явился запоздалой и вполне неудачной копией этого русского богатыря. Мало того, «Илья Муромец» превосходил по своим техническим характеристикам все бомбардировщики мира на всем протяжении Первой мировой войны.
То, что стало твориться в умах «продвинутой», как нам пытаются доказать, Европы, еще лучше охарактеризует для нас количество самих «Муромцев», с которыми царская Россия пришла на передовую. Самое пикантное во всем этом оказалось то, что таких фиксированных данных не велось и в самом Управлении воздушным флотом! Гораздо позже из архивных материалов о той войне было установлено — «Муромцев» в первые месяцы боевых действий было не более 5 штук (!) на весь фронт и ввиду их относительной малочисленности статистические данные о них в первый период войны Управлением воздушным флотом не велись вообще. Мало того, среди самолетов, состоящих на вооружении на 1 апреля 1917 г. в Российском воздушном флоте, «Илья Муромец» по архивам не значился.

Так чем же произвел настоящий фурор русский богатырь «Илья Муромец», встречу с которым немецкие асы пытались избегать, лишь гораздо позже отваживаясь атаковать его не менее чем эскадрильей?

Россия, поначалу недооценивая этого факта, оказалась единственной страной в мире, имевшей на всем протяжении войны тяжелый четырехмоторный самолет-гигант «Илья Муромец», имевший мощнейшее вооружение, приличную скорость, непревзойденную бомбовую загрузку и живучесть. А если к этому добавить способность «Ильи Муромца» осуществлять глубокую разведку и бомбардировку тыла врага и к тому же, выполнять как дневные, так и продолжительные ночные полеты, то стоит и сказать, через какие тернии прошли наши соотечественники, чтобы обеспечить свою Родину непревзойденным чудом инженерной мысли.
Право, есть чем гордиться! И чем печалиться. Вдоволь натерпевшись неурядиц от царизма со своими «Муромцами» и легкими истребителями, Игорь Сикорский не поверил в 1917 г. и новым властителям земли русской…

Народные былины как вдохновение конструкторов и военных

«Антей», «Руслан» — у нас традиция такая! А началось все с «Русского Витязя».
Крупнейшим в дореволюционной России предприятием, строившим железнодорожные вагоны и автомобили, был Русско-Балтийский завод, располагавшийся в Риге. Как только мир стали облетать новости о возможности управляемого полета, его правление решило поставить у себя опытное производство многообещающей и перспективной новой техники — самолетов, рассчитывая получить значительную прибыль от нового вида деятельности. В 1909 г. директор завода пригласил к себе на службу киевского авиаконструктора профессора А.С. Кудашева, но его опытные работы не удовлетворили правление завода. Требовался другой знаток аэропланов…

И тут заводу прямо-таки повезло. Став студентом Санкт-Петербургского политехнического института, уроженец Киева Игорь Иванович Сикорский с разрешения правления РБВЗ начал самостоятельно проектировать и строить на производственных площадях авиационной фабрики Русско-Балтийского вагоностроительного завода ряд легких аэропланов.
…Еще в 1908 г. , на Украине, Сикорский построил свой первый вертолет, а в 1909 г.  — первый самолет С-1. Кстати, первый всероссийский рекорд высоты на аэроплане был взят именно Сикорским на его С-2. Тогда эта высота составила 180 м. Потом были и другие самолеты. В августе 1912 г. на С-6 Сикорский выиграл приз от военных, и на этом период деятельности конструктора на украинской земле пока заканчивается — 17 сентября Сикорский был приглашен к директору Русско-Балтийского вагонного завода М.В. Шидловскому… Следующие свои самолеты С-7 И.И. Сикорский продолжил строить уже на Руссо-Балте, и впоследствии некоторые легкие одно-двухместные самолеты были приняты на вооружение русской армии.

Еще выступая на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г., Сикорский отмечал, что «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе… Большая масса и скорость — вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость, и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе — вот громадные преимущества больших аппаратов...»

Перейти к полному тексту статьи