Архив номеров НиТ

На фронтах Гражданской войны. Бронепоезда «красных». Часть 1

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Паровоз серии «Ч» типа 0-4-0, подобный локомотив использовали на бепо №2 «Победа или смерть»



«... — Угля нет!
Остановились. Злоба такая разбирает, что и ругаться не хочется. Сами виноваты — недосмотрели. Летит мимо 11-я кавалерийская дивизия. Тоже к Дебальцево торопится.
 — Что, моряки, встали?
А что им ответить? Работает мозг напряженно: что же делать? Кладбище невдалеке. Есть! Выход найден! — Выходи все на погрузку!
— Какую погрузку, что грузить-то? Грязь с дороги?
— Дурья голова! Кладбище видишь? Кресты вывернем и в топку!
— Верно!
Затрещали кладбищенские кресты. Подъехали буденновцы — смотрят
— Ну и дьяволы-матросы!
Некогда нам разговаривать. Горячка. Скинули бушлаты. Налегке работаем.
— А ну, помогай, кавалерия!
Спешились. Вместе работаем. По полю цепь поставили — кресты на броневик передают. Запылал огонь в топке. Пар поднят. Тендер набили крестами. Пригодились и мертвые. Их кресты службу живым служат — помогут приблизить светлое будущее...
В темноте ночи у бронепоезда прикрытие — сотня.
— Матросы эти и живых и мертвых шевелят! Никаких препятствий не признают!
А моряки на комплимент комплиментом:
— С буденновцами вместе — все перевернем!»

Этим неоднозначным отрывком из воспоминаний бывшего пулеметчика бронепоезда №56 «Коммунар», а впоследствии известного советского писателя Всеволода Вишневского, мы начнем наше повествование о бронированных поездах того тяжелого времени. Времени, когда рушились прежние идеалы и создавались новые. Времени, на исход событий в котором существенно повлияли бронепоезда.

Гражданская война в России явилась, по сути, кульминацией в истории бронепоездов. Именно в период этого вооруженного конфликта бронированные составы, как никогда ранее, использовались с максимальной интенсивностью всеми его сторонами. Бепо использовали не только «белые» и «красные», но и многочисленные национальные формирования, возникшие в разных частях страны, а также интервенты. Причиной тому послужила потребность в мощном, мобильном средстве огневой поддержки своих частей на бескрайних просторах бывшей империи, на фронтах фактически без линии фронта. Эти же бескрайние просторы и полное отсутствие развитой сети дорог приковали враждующие стороны к железнодорожным магистралям, в районе которых в основном и велись сражения.

Ну, а начнется наш рассказ с бронепоездов Рабоче-крестьянской Красной Армии, поскольку именно большевикам в той войне принадлежит пальма первенства в создании новых бепо.

Отследить все «красные» бронепоезда того периода на сегодняшний день (равным счетом как и в то смутное время) не представляется возможным, поскольку строились они бессистемно, без ведения какой-либо статистики. Хотя попытки учета были. Первую попытку внести хоть какую-то ясность в количественном и качественном вопросе своего парка бронепоездов сделали большевики в Центральном Совете по управлению всеми автоброневыми частями республики — «Центробронь».

Эта организация была основана в конце декабря 1917 года. Первоначально «Центробронь» осуществлял руководство только автоброневыми частями, но с середины апреля 1918-го — и бронепоездами РККА. Однако быстро меняющееся количество бепо приводило все попытки ведения их учета чиновниками «Центроброни» к нулю. Так, к примеру, на 1-е октября 1918 года на учете в Красной Армии было 23 бронированных состава, хотя в действительности на фронте воевало 43! К февралю 1921 года на вооружении РККА числилось уже 122 бронепоезда, но и помимо этого, по некоторым данным, имелось от 100 до 200 бронированных составов, которые представляли собой обычные железнодорожные вагоны (платформы, товарные либо угольные пульманы), забронированные рельсами, шпалами, бревнами, кирпичами, мешками с песком или металлической стружкой. Вооружались они станковыми пулеметами и в отдельных случаях полевыми орудиями, просто установленными на платформах (!).

В октябре 1917 года в наследство от Временного правительства большевикам досталось большинство армейских складов бывшей Царской Армии. Это не могло не сказаться на качественном оснащении бронепоездов РККА, что, в свою очередь, выгодно отличало их от бепо противника.

Большинство «красных» бронепоездов в своем составе имели бронелокомотив и две бронеплощадки. Такие бепо развивали скорость до 45 км/ч и имели запас хода 25 км в автономном режиме (без дополнительных запасов воды и угля) и в среднем около 300 км, если к поезду подцеплялись дополнительные вагоны с топливом.
Постройкой новых и ремонтом поврежденных бронепоездов для Красной Армии занимались крупные паровозостроительные заводы, расположенные в Центральном (Нижний Новгород, Коломна, Брянск, Москва) и Северо-Западном (Петроград) промышленных районах. Удельный вес заводов этих районов в производстве указанных видов продукции составлял примерно 64%. Немаловажным фактором было и то обстоятельство, что размещались они в крупных центрах, которые на протяжении всей войны находились вне зоны воздействия противника, и рядом с сырьевой базой Центрального промышленного района. В ходе войны, с целью поддержания броневой техники действующей армии в должном состоянии, была развернута сеть стационарных и подвижных ремонтно-восстановительных баз на фронтах, использовались производственные мощности таких городов как Киев, Харьков, Екатеринодар, Екатеринослав, Горловка, Каменск, Коломенск, Краматорск, Луганск, Мелитополь, Николаев, Одесса, Омск, Пермь, Саратов, Севастополь, Синельниково, Таганрог, Тамбов, Царицын и Воронеж.

31 января 1919 года на базе Центрального броневого управления было создано Главное броневое управление («Главбронь»). На «Главбронь» возлагались: управление броневыми частями Красной Армии, техническое руководство изготовлением новой и восстановлением поврежденной боевой техники, наблюдение за использованием броневых частей в действующей армии, снабжение их броневым и автомобильным имуществом, руководство формированием броневых частей и подготовка кадровых специалистов.

Перейти к полному тексту статьи