Архив номеров НиТ

Железный «ФЕЛИКС». Паровоз серии «ФД». Часть 2

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Самый большой в мире несочлененный (одна неподвижная рама) паровоз АА с колесной формулой 2-7-2



А что же получилось у сторонников дальнейшего развития классической схемы русских паровозов без оглядки на Запад?
В 1931 г. группа молодых инженеров, окончивших Московский институт инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского, выполнила эскизный проект паровоза типа 1-7-2. По мысли авторов проекта, при эксплуатации паровоза данного типа, имевшего нагрузку от колесной пары на рельсы 20 тс, можно было без большого усиления пути широко использовать низкосортные медленно горящие угли и не применять менее экономичные сочлененные паровозы. Большую теоретическую и расчетную работу, особенно при проектировании экипажной части паровоза, выполнил инженер К.П. Королев, ставший впоследствии крупным специалистом в области динамики локомотивов.
Рабочее проектирование велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, который по заказу НКПС должен был построить два новых паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2.

Для улучшения вписывания длиннющего паровоза в кривые пути передняя тележка могла отклоняться на 145 мм, задняя — на 265 мм; разбег и первой, и второй колесных пар был ±27 мм, седьмой ±35 мм; третья, четвертая и пятая колесные пары не имели гребней, а ширина бандажей у них была доведена до 175 мм. Конструкционная скорость паровоза была 70 км/ч.

Во время строительства паровоза типа 2-7-2 Ворошиловградский завод уже осваивал серийное производство паровозов типа 1-5-1 серии ФД, что было одной из причин медленного изготовления деталей для паровоза типа 2-7-2 и отказа от выпуска второго подобного локомотива. Новый паровоз, получивший буквенное обозначение серии АА (Андрей Андреев, тогдашний нарком путей сообщения) и полное обозначение АА20-1, был отправлен в Москву 1 января 1935 г. При следовании с составом массой 2800 т паровоз на 10%-ном подъеме развивал скорость 40 км/ч; его мощность достигала 3700 л.с., при трогании с места сила тяги доходила до 32 тс. Что интересно, американские специалисты, присутствовавшие на Ворошиловградском заводе при постройке этого паровоза, сразу предсказали быстрый и печальный финал этого монстра.
Паровоз АА20-1 был первым и единственным в мире локомотивом, имевшим семь движущих осей в одной жесткой раме, а котел его — одним из самых больших паровозных котлов в Европе. В 1935 г. локомотив совершил несколько поездок, при которых обнаружился ряд конструктивных недостатков. Кроме того, этот паровоз расстраивал пути, сходил с рельсов на стрелках, не помещался на поворотных кругах и в стойлах депо (для кого делали?). Эксплуатация его в связи с этим вскоре была прекращена. Долгие годы неработавший паровоз в 1960 г. был превращен в металлолом.

Данные по вышеназванным конкурентам паровоза ФД приведены в таблице.

Из этой таблицы кажущиеся низкие качества ФД тут же окажутся в ряду преимуществ, если вспомнить, что паровозы Та и Тб были слишком тяжелы для наших дорог, а Я оказался до безобразия непрактичен. По удельным характеристикам ФД оказался на высоте.

Первое дыхание, методы все те же

Итак, все возможные варианты отпали, и к свету в муках пробилось единственно живое дитя — паровоз тип 1П. В процессе изучения располагаемой конструкторской документации, предоставленной американскими паровозостроительными компаниями, было установлено, что использование на паровозе массивных необработанных деталей значительно увеличивает вес паровоза и зачастую ухудшает условия уравновешивания его движущихся масс. Помимо этого, ряд приборов и деталей американских паровозов новейшей разработки был недостаточно проверен и испытан в эксплуатации. По этой причине использование американских конструктивных решений производилось с крайне взвешенным подходом. Была выполнена большая НИОКР по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений. Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей в сторону их обоснованного повышения.

Несмотря на высокую сложность технических задач, рабочий проект паровоза был завершен к 10 августа 1931 г. за рекордно короткий срок в 100 рабочих дней. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод, и первый паровоз был построен всего за 70 дней. Такой короткий срок был заложен изначально оперативностью участия ворошиловградских конструкторов на начальных этапах проектирования паровоза.

При этом параллельно использовалась широкая кооперация. Так, завод «Красное Сормово» поставил штампованные листы для парового котла, пароперегреватель и другие элементы, Коломенский — стальные цилиндры паровой машины, раму задней тележки и тендер, Ижорский — боковые полотна основной рамы. И рабочие, и ИТР этих заводов восприняли задачу постройки первого советского паровоза типа 1-5-1 с большим энтузиазмом. Вдобавок дирекция, партийные и комсомольские организации заводов совместно с работниками транспортного органа ОГПУ провели соответствующую разъяснительную работу по организации социалистического соревнования, которая вылилась, естественно, в третьи смены, в «штурмовые» или «ударные» ночи и выходные, сверхурочные и субботники. В руки взяли рабочий инструмент даже служащие и ИТР. Строительство нового мощного паровоза преподносилось как борьба за социалистическую реконструкцию транспорта, а также как выполнение решений завершившегося в июне 1931 г. пленума ЦК ВКП(б). Что и говорить, обстановка была крайне накалена, все шло в большой спешке, плюс ко всему этому были предельно ужесточены контроль качества и последствия брака. Ходом работ постоянно интересовались как сам товарищ Сталин с Ворошиловым и Орджоникидзе, так и другие ответственные работники НКПС, ОГПУ, Наркомата тяжелой промышленности, местных органов власти и т.д. и т.п. Факт сверхбыстрого проектирования и изготовления мощного паровоза преподносился как свидетельство превосходства социалистического строя перед буржуазным.

В начале октября был поставлен вопрос об имени для нового паровоза. И тогда ударная бригада «золотниковых тяг и маятников» во главе с Шугаевым предложила: «В честь одного из лучших наркомов путей сообщения, организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского, назвать его именем паровоз типа 1-5-1, присвоив ему серию «ФД».

Свершилось! Внушительный, грузный богатырь, великан в размерах заимел мощь не только в «лошадях», но и в имени. Выстраданный успех был налицо.

Перейти к полному тексту статьи