Архив номеров НиТ

Задача, не имеющая решения. Часть 2

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Для сопровождения бомбардировщиков американцы пытались использовать перехватчики ПВО Локхид F-94 «Старфайр», но их ракетное вооружение было неэффективно против маневренных истребителей



Первый полет самолета F-84F-1-RE «Тандерстрик» состоялся 14 февраля 1952 г. Он развивал скорость 1150 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 13000 м, имел потолок без подвесок 14600 м. В зарубежной литературе указывается перегоночная дальность полета 4000 км, однако, по расчетам профессора Военно-воздушной инженерной академии Горощенко, с четырьмя баками она не превышала 2700 км на скорости 520 км/ч, а на 700 км/ч расход топлива рос на 25% и сопровождение бомбардировщиков на такой скорости было уже затруднительно. Без баков дальность F-84F составляла лишь 1260 км. Радиус действия с двумя баками и двумя 454-кг фугасными бомбами на высоте 12000 м был 745 км и с одной атомной бомбой отличался от этой цифры незначительно, и для поражения большинства целей на территории СССР с баз в Западной Европе, в Турции или в Японии это было недостаточно. Тем не менее F-84 оставались на вооружении авиакрыльев САК до 1957 г.

Фирма также попыталась сделать модификацию F-84F, установив вместо турбореактивного турбовинтовой двигатель Аллисон ХТ40-А-1 мощностью 5850 л.с. на валу и 7230 э.л.с. с дожиганием топлива в выхлопном тракте, который должен был разгонять самолет до скорости 1003 км/ч.

Фирма переоборудовала два серийных F-84F, первый из которых был облетан 22 июля 1955 г. заводским летчиком Хэнком Беайрдом. Их испытания были постоянным кошмаром. Так, Беайрд из своих 11-ти полетов 10 закончил вынужденной посадкой из-за отказа двигателя. Ломались гидравлика, электрика и шасси. Вместо расчетных 1078 км/ч удалось зарегистрировать скорость лишь 837 км/ч, в одном из полетов по докладу летчика было 1003 км/ч, но записывающая аппаратура этого не подтвердила. Может, и хорошо — на скорости свыше 725 км/ч самолет становился статически неустойчивым. Но главное, он был крайне шумным, его даже прозвали «Mighty Ear Banger» — «драндулет с могучими ушами». Его визг в полете был слышен за 40 км, а винт формировал такой скачок уплотнения, который был визуально виден в виде конуса диаметром несколько сот метров. Резкий вывод двигателя на полную мощность на земле давал такую звуковую волну, которая сбивала человека с ног и повреждала стоявшие рядом самолеты. Из-за этого испытания пришлось перенести с основной базы Мюрок на удаленную точку Роджерс, также представлявшую собой высохшее соляное озеро. Военные отказались принять машину на официальные испытания, и в сентябре 1956 г. программу закрыли. Проверить заявленную дальность полета 3200 км не удалось.

Хотя F-84F имел новое крыло и новую силовую установку, в его конструкции осталось много устаревших решений. Фирма «Макдоннелл» решила учесть эти ошибки и скомпенсировать слишком высокий расход топлива ТРД передовой аэродинамикой и совершенной весовой компоновкой. Уменьшив сопротивление самолета, можно применить менее мощные двигатели с меньшим расходом топлива. Эта идея стала главной в проекте истребителя проникновения XF-88 «Вуду», разработка которого началась 20 июня 1946 г.

Проектирование шло очень энергично, и 20 октября 1948 г. опытный XF-88 №1 совершил первый полет. Однако с двумя двигателями J34-WE-13 взлетной тягой по 1360 кгс скорость составила лишь 1031 км/ч — и на 2-м экземпляре установили форсированные путем дожигания топлива за турбиной J34-WE-22 (по 1630 кгс). Скорость выросла до 1136 км/ч, но за это пришлось заплатить значительным ростом расхода топлива. В августе 1950 г. военные изменили технические требования к истребителю проникновения, и работы по XF-88 лишились финансирования.

Пытаясь спасти проект, на который возлагались большие надежды, фирма предложила гибридную силовую установку по типу ХР-81, но уже на новом уровне, способную обеспечить сверхзвуковую скорость в воздушном бою и достаточную дозвуковую дальность. Рассматривалось два варианта: с дозвуковым воздушным винтом, который использовался только на крейсерском режиме, а в бою фиксировался во флюгерном положении, когда включались ТРДФ, и с воздушным винтом, сохранявшим свою эффективность и на сверхзвуковой скорости. В обоих случаях крейсерский полет выполнялся только на турбовинтовом двигателе Аллисон ХТ-38А.
За свои деньги фирма переоборудовала один XF-88 для испытаний такой силовой установки, но довести ее не удалось. Но даже если бы это и получилось, для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков дальность все равно оставалась недостаточной, а задача ныне стояла именно так. На базе XF-88 в будущем все же сделали серийный сверхзвуковой истребитель проникновения F-101 (чисто реактивный и гораздо большей размерности), но по этому назначению он использовался сравнительно недолго, найдя себе основное применение в качестве тактического разведчика и перехватчика ПВО.

Фирма «Макдоннелл» еще не располагала в то время достаточным опытом, но и у куда более «маститых» конкурентов результаты оказались не лучше. Компания «Локхид», создавшая один из лучших дальних истребителей II мировой войны Р-38 «Лайтнинг», также не справилась с задачей. Ее XF-90 (модель 153) с двумя двигателями J34-WE-11 по 1900 кгс на форсаже, совершивший первый полет 4 июня 1949 г., оказался крупнее и тяжелее остальных. Он не выдал расчетной скорости и также был забракован. На втором опытном образце улучшить летные качества не удалось, и заказ на серию выдан не был. Как и XF-88, этот самолет не мог прикрывать В-36 над такой целью, как Москва — не хватало дальности.

Перейти к полному тексту статьи