Архив номеров НиТ

Гражданская авиация и воздухоплавание

  • «Аны» в Казани


    Прошло уже почти 60 лет с тех пор, когда в небе Казани появились первые самолеты ОКБ Олега Антонова. Тогда «Аннушки» с начала 1950-х годов летали по всему безбрежному воздушному океану над просторами Советского Союза. И никому в то время и в голову бы не пришло, что когда-нибудь «Аны» станут для россиян «иномарками».
    Волжский город Казань с середины1930-х годов стал авиационным, но украинские самолеты в те времена здесь видели редко. Это были пассажирские монопланы Константина Калинина К-5, которые изредка приземлялись в Казанском аэропорту. Только в 1960-х годах им на смену прилетели Ту-124 постройки харьковского авиазавода № 135, а затем и Ту-134. Зато «Аны» в Казани получили многолетнюю прописку.

    В 1951 году, вскоре после начала серийного производства, в Казань прилетели первые два Ан-2, изготовленные в Киеве. Затем стали прибывать еще, и все они были приписаны к Казанскому авиаотряду, который получил в 1952 году новое название — 168-й Летный отряд (ЛО). К 1962 году в отряде числилось двадцать два Ан-2 в двух эскадрильях. В каждой эскадрилье было два «химических» звена и одно санитарное. До четырех машин из каждого звена допускались к транспортной работе.

  • Ан-140 — первенец украинского авиапрома


    С распадом СССР проблема замены отслуживших свой век пассажирских самолетов так и не решилась. Наоборот, она встала еще острее, т.к. даже сами по себе самолеты стали интеллектуальной собственностью теперь уже совсем чужих друг другу стран. Так, производство «сменщика» Ан-24 — самолета Ил-114 — оказалось в Узбекистане, а ОКБ, его разработавшее, теперь находилось в Российской Федерации. На фоне «парада суверенитетов», с целью поднятия престижа национального авиастроения, а также с явным намеком «мы теперь и без вас хорошо обойдемся», в теперь уже независимой Украине начались работы по созданию нового ближнемагистрального пассажирского самолета. Благо тогда и специалистов, и интеллектуального потенциала, и производственных мощностей здесь хватало — ОКБ им. О.К.Антонова и Киевское авиационное производственное объединение еще работали в полную силу, по инерции используя заданные при СССР высокие темпы и даже продолжая реализовывать еще «союзные» заказы и контракты. А новому самолету в ближайшем будущем было суждено стать первой пассажирской машиной, разработанной после распада СССР на территории его бывших республик, а ныне — независимых государств. Да и сам АНТК им. О.К.Антонова стал «пионером» на постсоветском пространстве в переходе от плановых на рыночные отношения в сфере проектирования, производства и эксплуатации летательных аппаратов.

  • Изящный грузовоз Ми-26. Часть 2


    Вместительный фюзеляж, хорошая аэродинамика и другие уникальные характеристики Ми-26 идеально подходили для размещения различной аппаратуры и оборудования. Естественно, разработчики и производители неоднократно пытались создать новые проекты и модификации на его базе. Не остался в стороне и заказчик, как военный, так и гражданский. Результатом стало появление множества проектов, разрабатываемых, как правило, в инициативном порядке, и гораздо меньше модификаций, доведенных до серийного производства.

  • Кто на новенького? Перспективный транспортный самолет Ан-178


    Более сорока лет назад в СССР прекратилось производство советского военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-12, который наряду с американским Локхид С-130 долгие годы оставался основным тран-
    спортным самолетом планеты. Стремительное старение парка этих машин ведет к неизбежному отказу от их эксплуатации и списанию в ближайшие годы.
    В СССР о необходимости замены Ан-12 и создания нового среднего ВТС начали задумываться еще в конце 70-х годов. Изначально хотели пойти по пути фирмы Локхид, которая последовательно улучшала свой С-130, и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но затем от этой идеи отказались. В 1986 году были утверждены требования ВВС СССР к перспективным транспортным самолетам, в том числе среднего класса, которому наиболее соответствовал проект ОКБ О. К. Антонова Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически «перерос» в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 была приостановлена, и ВВС РФ остались без нового среднего военно-транспортного самолета.

  • «Воздухолетательный снаряд» Можайского в истории древних русских крыльев


    Первые известные историкам попытки осуществить механический полет относятся к 400 веку до н. э. Исследуя планирующий полет птиц, греческий философ и математик Архитей сконструировал деревянную модель голубя, которая могла махать крыльями и даже летать. Что же касается истории воздухоплавания на Руси, в рукописи монаха Даниила Заточника от XIII века сообщается: «Иный... летает с церкви или
    с высоки палаты паволочиты крылы…», то есть на шелковых крыльях.
    Сохранился также летописный текст, датированный второй половиной XVI века, в котором говорится, что «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп» изобрел крылья и летал при большом стечении народа
    в Александровской слободе под Москвой.

  • МС-21 — мечта об авиационном прорыве


    Наряду с Суперджетом (SSJ00), еще одним амбициозным российским проектом в сфере гражданской авиации является среднемагистральный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), работы над которым ведутся ОКБ Яковлева и корпорацией «Иркут» с начала 2000-х годов. Согласно первоначальным планам, машина была призвана заменить находящиеся в строю Ту-154 и Ту-204 и, ни много ни мало, потеснить на международном рынке в своем сегменте самолеты семейств Эйрбас 320 и Боинг 737. Которые, по мнению большинства эксплуатантов, уже порядком всем поднадоели, но которые они же продолжают закупать с завидным упорством.

  • Ан-148. Первый реактивный пассажирский «Антонов»


    Исследования по самолету, способному заменить на пассажирских линиях Ту-134 и Як-42, а заодно и Ан-24 с Як-40, начались в АНТК Антонова еще в начале 90-х. Первоначально его планировали создать на базе довольно успешно эксплуатировавшихся машин семейства Ан-72/74. Так, в 2001 году создан самолет Ан-74ТК-300, на котором двигатели перенесли с верхней части крыла под него (справедливости ради стоит отметить, что подобного рода конструкторское решение уже использовалось «антоновцами» в конце 60-х при работе над военно-транспортным самолетом Ан-60). Это дало свои плюсы — пожертвовав так и не востребованной возможностью КВП, удалось увеличить скорость машин. Но вот по топливной эффективности даже модернизированная машина не могла конкурировать с существовавшими на то время региональными самолетами. Что уж было говорить про перспективные машины?! Тогда-то и было принято решение о начале работ по проекту пассажирского самолета Ан-74-68, который должен был получить новое крыло, более длинный по сравнению с Ан-74 фюзеляж и новые двигатели Д-36 5-й сер. с измененной конструкцией реверса. Но и это не был выход из положения. Поэтому в 2001 году «с нуля» началось рабочее проектирование новой машины, получившей обозначение Ан-148. По сравнению с «Чебурашкой», он получил более длинный фюзеляж увеличенного диаметра, крыло новой конструктивно-силовой схемы и новые двигатели Д-436-148 с электронной цифровой системой управления.

  • Гиганты в небе Украины


    Политическая карта Восточной Европы в 1918-1920 гг. менялась с быстротой калейдоскопа — новые государства, возникшие на руинах Российской, Австро-Венгерской и Германской империй, вели ожесточенную борьбу за существование и за жизненное пространство. Помимо внешних угроз, не отличалось стабильностью и внутреннее положение многих новых государств — различные группировки боролись за власть, пытаясь силой расправиться со своими политическими конкурентами. В самом горниле этой борьбы оказалась молодая Украина.

  • Боинг 737. Часть 3. Военные модификации


    Первой военной версией Боинг 737 стал самолет Т-43, созданный на базе «двухсотой» версии еще в начале 70-х годов и предназначенный для подготовки штурманов тактической и стратегической авиации. Первый Т-43А ВВС получили в сентябре 1973 года, а крайнюю, девятнадцатую, машину — в июле 1974-го.
    Машина легко отличима внешне — по каждому из бортов установлено всего по 9 иллюминаторов, что обусловлено наличием оборудования внутри грузового салона. На внешней поверхности фюзеляжа располагается множество антенн различного назначения и 5 верхних блистеров с установленными в них астрономическими секстантами. Также Т-43 получил и дополнительный топливный бак емкостью 3400 л, увеличивший дальность его полета до 5400 км.
    В грузовом отсеке располагаются 12 учебных мест, попарно объединенные в так называемые консоли. Штурман-инструктор может на своем кресле перемещаться между рабочими местами обучаемых. В связи с размещением оборудования пол грузового отсека усилен.

  • Боинг 737. Часть 2. Новое поколение


    В начале 90-х годов на фирме Боинг пришли к выводу, что существующие версии Боинг 737 уступают прямому конкуренту А320 по многим параметрам и в будущем этот разрыв будет только расти. Поэтому в 1992 году на фирме начались работы по семейству самолетов 737, получившему обозначение 737-NGA (New Generation Airliner), а затем — 737-Х. Планировалось на основе конструкции самолета 737-300 создать самолет с повышенными летно-техническими характеристиками и экономическими показателями. Немаловажную роль играла и конкурентная борьба с «одноклассниками» разработки фирмы Эйрбас. Официально программа 737-Х стартовала в ноябре 1993 года.

  • Боинг 737. Часть 1. Разработка и испытания


    В 1964 году, когда в Боинг начали работы над новым самолетом (Model 737) (хотя первые проработки начались еще в 1962-м), его основные конкуренты по рынку — ВАС 1-11 и DC-9 — уже проходили сертификацию.
    Первоначально в фирме прогнозировали, что общий пакет заказов на новую машину составит 600 единиц. Знали бы тогда, что это значение будет превышено более чем в 16 раз!
    С целью ускорения работ по новой машине в ее конструкции использовались технологии, хорошо себя зарекомендовавшие на Боинге 707 и 727 (например, «заимствован» их фюзеляж, правда, укороченный, а также хвостовое оперение Боинг 707). Так, степень унификации конструкции с Боинг 727 составила почти 60%.
    Однако крыло пришлось значительно переработать, т.к. на статических испытаниях произошло разрушение одного из его элементов при нагрузках, меньших нормативных. Благодаря этому, машина получила модернизированное крыло, позволившее ей выполнять полеты с коротких ВПП и улучшившее характеристики крейсерского полета.

  • «Суперджет» SSJ100. Гражданский «птенец» из «гнезда» КБ Сухого


    Несмотря на то, что история Сухой «Суперджет»-100 (SSJ100) насчитывает всего 12 лет, ни к одному российскому проекту в области гражданской авиации не приковано такое внимание, как к этой машине. Да, на ее долю уже пришлось много событий: и разрушение элементов конструкции крыла на нерасчетных нагрузках при статиспытаниях, и поставка первой машины совсем не российскому заказчику, как это планировалось предварительно, и технические неисправности при вступлении в строй, и, к сожалению, — катастрофа, унесшая жизнь членов экипажа, так много сделавших для самого самолета. Часть авиационных специалистов считает его удачей российского авиапрома, высказывая это, по крайней мере, официально. Другая часть считает программу просто не более чем средством по перекачиванию бюджетных средств в карманы чиновников. Но обо всем по порядку.

  • Аэростаты. Деньги на ветер? Часть 2


    Большинство выдвинутых близко к границе русских баз управляемых аэростатов, расположенных в крепостях, было уничтожено или попало в ходе войны в руки противника. Такая участь постигла Луцкий эллинг, перенесенный во Львов, базы в Брест-Литовске, Ковно и Гродно. Никакого пополнения взамен выбывших из строя дирижаблей воздухоплавательные роты не получали, а на армейских складах к началу войны управляемых аэростатов вообще не имелось.
    И это еще не все. После захвата противником Сосновицкого трубопрокатного завода, где осуществлялась заправка водородом баллонов, снабжение газом управляемых аэростатов вообще пришло практически к нулю, к этому же следует добавить хроническую нехватку материалов для добывания водорода. Ох, как это все знакомо сегодня и нам!
    Помимо управляемых аэростатов на вооружении русской армии находились наблюдательные станции с неуправляемыми — змейковыми и сигнальными — аэростатами, которые служили средством артиллерийского наблюдения и ближней разведки. К началу войны военное ведомство располагало 46-ю змейковыми аэростатами, приписанными к 11-ти воздухоплавательным ротам, в основном крепостным. Каждая рота имела две-три наблюдательные станции. Станция располагала одним змейковым и одним запасным аэростатами с лебедками для их подъема и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численный состав воздухоплавательной роты составлял 60-100 человек. Кроме того, рота имела вспомогательную часть, ведавшую техническим снабжением, и команду связи через телефон.

  • Я тучи разведу руками… история применения метеосамолетов в СССР/СНГ. Новые времена


    Методика создания благоприятных погодных условий была окончательно сформирована в 1990 году, впервые масштабно применена 9 мая 1995 года во время празднования 50-летия Победы. С тех пор традиционно в Москве дождевые облака «разгоняют», как минимум, три раза в году: на День Победы, День России и День города.

  • Я тучи разведу руками… история применения метеосамолетов в СССР/СНГ


    У военных и гражданских самолетов имеется, что называется, «тысяча специальностей». Здесь и перевозка людей и грузов, и медицинская эвакуация, и поисково-спасательные работы, и борьба с пожарами, и многие другие. Но одной из самых необычных является активное воздействие на погоду, ведь человек давно пытается ею управлять: когда нужно не допустить дождь и, наоборот, вызвать его над засушливыми районами. Пока в этом плане все гладко получается только у писателей-фантастов в их произведениях, где о начале и конце дождей сообщают заранее, с точностью до минуты. В реальной же жизни подобных успехов ученым пока добиться не удалось, хотя за те 60 лет, что они занимаются данной проблемой, определенные достижения имеются. И в этом им, как никто другой, помогает авиация.
    Но обо всем по порядку…

  • Ракетные самолеты для полярной авиации


    Разработка авиационных ракетных укорителей для уменьшения взлетной дистанции самолетов являлась одним из направлений деятельности Реактивного Научно-Исследовательского Института Наркомтяжпрома еще со времени существования его предшественницы — Газодинамической лаборатории. Проведенные в октябре 1933 г. в НИИ ВВС эксперименты с ТБ-1 (летчик-испытатель Н.Н. Благин, ведущий инженер В.М. Дудаков) наглядно показали значительное сокращение длины разбега. При взлетном весе 6 500 кг разбег сократился почти на 80% и составил всего 55 м вместо 280-ти (1). Это привело к мысли использовать ускорители не только для взлета с аэродромов ограниченных размеров, но и для обеспечения взлета в перегрузочном варианте — с увеличенной боевой или коммерческой загрузкой. Кроме того предполагалось, что ускорители смогут обеспечить взлет сухопутных самолетов на лыжном шасси с раскисших в межсезонье аэродромов, а летающих лодок — со льда и снега. Тем самым будет достигнуто круглогодичное использование авиации, что немаловажно как в повышении обороноспособности, так и в решении народно-хозяйственных задач.

  • Перспективный Ка-62


    Активное применение американцами винтокрылых машин во время войны в Корее в 50-х годах не могло не подстегнуть разработку подобной техники и в СССР. В первом поколении основным армейским транспортным вертолетом стал Ми-4. Вместимость в 12 человек и грузоподъемность 2000 кг позволяли выполнять переброску отделения солдат со штатным снаряжением. Наличие люка обеспечило перевозку габаритных грузов в фюзеляже.

  • Изящный грузовоз Ми-26. Часть 3


    Освоение нового тяжелого вертолета военными авиаторами СССР началось в Центре боевого применения и переучивания летного состава, расположенном в Торжке. Увы, как и многие летательные аппараты, Ми-26 ранних серий оказались относительно сырыми машинами. Первый поступивший в Центр вертолет этого типа был потерян в катастрофе, которая произошла 26.01.1983 г. Вертолет пилотировал начальник центра, военный летчик-снайпер, генерал-майор Н.А. Анисимов. Вместе с ним погибли полковник В.В. Паринский, капитаны В.П. Гоев и С.Р. Рогов, старший лейтенант П.Д. Гелаш, прапорщик Б.С. Веселков. В обычном перелете с аэродрома Торжок на аэродром Выдропужск, после взлета в режиме набора высоты, произошло разрушение торсиона лопасти НВ и ее обрыв. Вертолет, разрушаясь в воздухе, с увеличением угла тангажа на кабрирование, столкнулся с землей, разрушился и сгорел.

  • Изящный грузовоз Ми-26. Часть 1


    С начала 60-х гг. в СССР класс винтокрылых тяжеловесов блистательно представлял Ми-6, который к концу десятилетия был доведен до совершенства.
    Однако к началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве.
    В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось на долю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США, еще до выхода на этап серийного производства, были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов В-12 и ХСН-62 — по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений.

  • Воздухоплавание. Пилатр де Розье и другие. Часть 2


    ...Однако Людовик XVI соглашался лишь на то, что полет могут совершить двое осужденных преступников. Когда Этьен вернулся с этой вестью из Версаля, возмущению Розье не было предела. Он задействовал все свои связи в свете, убеждая знатных особ помочь ему переубедить короля. Наконец, его поддержала герцогиня де Полиньяк, имевшая на короля большое влияние. Розье была назначена аудиенция у короля, на которую он направился вместе с майором королевской гвардии, маркизом д'Арландом. Розье убеждал короля, что никакой опасности нет, д'Арланд же, в свою очередь, заявил, что согласен немедленно отправиться в полет вместе с Розье. Уговариваемый со всех сторон, Людовик в конце концов уступил.

  • Воздухоплавание. Пилатр де Розье и другие. Часть 1


    Впервые в настоящий полет человек отправился на борту воздушного шара. То, что шар изобрели братья Монгольфье, знают многие. Но кто был первым воздухоплавателем? Вот что об этом говорится в русской версии Википедии (редакция от 30.12.2011):
    Жан-Франсуа Пилатр де Розье (фр. Jean-Fransois Pilatre de Rosier; 30 марта 1754 — 15 июня 1785) — французский физик, химик, один из пионеров авиации. Первым решился подняться на воздушном шаре.
    В молодости изучал математику, физику, химию и естественные науки, затем преподавал химию. Основатель парижского научного общества «Атеней».
    Горячий поклонник экспериментов братьев Монгольфье, — он поднимался на воздушном шаре сначала один, потом с Жиру де Виллетом. Полный и решительный опыт был произведен 21 ноября 1783 года — на шаре, диаметром 48 парижских футов (15,5 м) и высотой 74 фута (24 м), Розье с маркизом д’Арландом поднялись на значительную высоту. 15 июня 1785 года он хотел перелететь на шаре Ла-Манш, но шар загорелся, и Розье погиб со своим спутником Роменом.
    А в Большой Советской Энциклопедии статьи о де Розье нет вовсе.
    Кем был этот человек? Почему именно он первым поднялся в небо? И отчего ему так не повезло с энциклопедиями?
    Но — обо всем по порядку.

  • Многоцелевой вертолет Ка-226


    С 1956 года в СССР началось широкое использование вертолетов Ми-1 и Ка-15 на авиационно-химических работах: внесение удобрений в почву полей, садов и виноградников; борьба с вредными насекомыми и сорняками. Но уже в 60-е годы созданные в конце 40-х годов поршневые вертолеты перестали удовлетворять возрастающим запросам сельского хозяйства.
    На смену винтокрылым машинам первого поколения пришел более грузоподъемный шестиместный Ми-2 с газотурбинными двигателями. Предназначенный в первую очередь для Вооруженных Сил, этот вертолет нашел применение и в летных училищах, и на транспортных перевозках, и в сельском хозяйстве. Его превращение в сельхозвертолет заключалось в навеске баков для химикатов и трубопроводов снаружи на бортах, что, конечно же, увеличивало сопротивление и снижало весовую отдачу.

  • Я планов наших люблю громадье… Российское вертолетостроение в 2011-2012 гг.


    В начале апреля сего года ОАО «Вертолеты России», дочернее предприятие ОАО «ОПК «Оборонпром», объединяющее активы всех ведущих отечественных предприятий по разработке и производству вертолетной техники, официально объявило результаты своей деятельности в 2011 г. Консолидированная выручка компании по итогам года составила 103,9 млрд руб. (более 3,5 млрд долл.), что на 27,8% превышает показатель 2010 г. Прибыль выросла на 12,7% и достигла 7,0 млрд руб. (более 230 млн долл.), а показатель рентабельности по EBITDA составил 17,3%.

  • Труженик неба. Многоцелевой вертолет Ка-32


    К началу 70-х годов ХХ века вертолет прочно вошел в народное хозяйство нашей страны как незаменимое средство для выполнения широчайшего спектра работ. Особую важность этот вид авиатехники приобрел в необжитых и труднодоступных районах, где другие виды транспорта не могли использоваться из-за отсутствия необходимой им инфраструктуры — дорог, портов для водного транспорта и аэродромов для грузовых и пассажирских самолетов. Само сооружение этой инфраструктуры и дальнейшее освоение огромных просторов Арктики, Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии пошло гораздо энергичнее, когда в эти места пришли винтокрылые труженики — вертолеты «Аэрофлота».

  • Ан-24. Воздушный извозчик. Часть 2


    Первые серийные Ан-24, сданные в 1960 году, были направлены на Государственные испытания, а в апреле 1962 года в Украинском управлении гражданской авиации были начаты эксплуатационные испытания самолета. В октябре самолет выполнил первый технический рейс по маршруту Киев — Херсон. На борту находились руководитель Украинского Управления Гражданской авиации, командиры экипажей и бортпроводницы. Самолет поставлялся всем республиканским управлениям ГА и уже к середине 60-х существенно потеснил Ли-2 и Ил-14, хотя они оставались до начала 80-х. На пике своей популярности в конце 70-х Ан-24 МГА обслуживали почти тысячу авиалиний, выполняя треть всех пассажирских перевозок Аэрофлота.

  • Мировой рынок гидросамолетов


    Водная гладь изначально привлекала внимание пионеров авиации, видевших в ней идеальный аэродром. Это, помноженное на отсутствие достаточного количества подготовленных аэродромов, послужило предпосылкой создания летательных аппаратов, способных осуществлять взлет и посадку на водной поверхности. Так в начале минувшего века появились гидросамолеты и самолеты-амфибии. Гидроавиация пережила свой «золотой век» в 30-х — начале 40-х гг. прошлого столетия, когда амфибии широко использовались как в военной, так и в гражданской авиации. С наступлением реактивной эры и развитием ракетной техники интерес к гидроавиации заметно остыл, и она была незаслуженно забыта. По сути, только в СССР, а затем и в Российской Федерации продолжала развиваться научная школа, велось проектирование и производство, накапливался опыт эксплуатации гидросамолетов и самолетов-амфибий. По большому счету, кроме нашей страны, относительно крупные специализированные самолеты-амфибии в последние десятилетия выпускались (да и то в весьма ограниченных количествах) только еще в трех странах — Канаде, Японии и Китае. Какова же сегодня ситуация на мировом рынке «серьезной» гидроавиации и какие перспективы есть в этой области, в частности, у России?

  • Ан-24. Воздушный извозчик. Часть 1


    К середине пятидесятых восстановление народного хозяйства СССР было в основном завершено. Росла экономика, и развитие транспорта приобрело первостепенное значение. Первый секретарь ЦК КПСС Хрущев видел задачу партии и правительства в росте благосостояния и жизненного комфорта граждан, была поставлена цель обогнать Америку не только по числу ядерных боеголовок, но и по уровню жизни. Коммунизм Хрущеву построить не удалось, но именно при нем «Аэрофлот» обрел собственные надежные и современные крылья, отказавшись от закупок самолетов за рубежом и использования «обносков» из состава ВВС.

  • Аэростаты. Деньги на ветер? Часть 3


    Бурное развитие аэростатов в мирное время пришлось на конец 20-х и первую половину 30-х годов ХХ века. Тогда были организованы межконтинентальные полеты дирижаблей с пассажирами на борту, причем в те годы для подъемной силы использовались два газа — гелий и водород. Добычу первого в необходимых количествах могла позволить себе тогда лишь Америка, и поэтому ее дирижабли отличались более высокой безопасностью эксплуатации.
    В 1929 г. дирижабль «Цеппелин» облетел земной шар за 12 летных дней, имея на борту 30 тонн груза. При этом этот аппарат мог брать 54 пассажира, имел двухспальные каюты высшего класса, большую кают-компанию, горячую воду в ванных, буфет с электрокухней.
    В 1936 г. уже упоминавшийся в начале статьи немецкий дирижабль «Гинденбург» поднимал 100 пассажиров. За 14 месяцев, с момента своего первого коммерческого рейса до катастрофы, он сделал 54 полета.
    Не отставал от Европы и Дальний Восток. Любопытен следующий факт. При подготовке к войне против США японские метеорологи в конце 30-х гг. прошлого века обнаружили высотный воздушный поток, который дул от берегов страны восходящего солнца до берегов «единственной в мире страны с настоящей демократией». Да и сейчас, наверное, дует.

  • Аэростаты. Деньги на ветер?


    В Англии, например, за время мировой войны было построено свыше 200 дирижаблей. Здесь проводились удачные опыты по применению дирижаблей во взаимодействии с морским флотом для борьбы с подводными лодками противника. Дирижабли удачно конвоировали суда и несли береговую охрану.
    Дирижабль с аэростатом господствовали в войне 1914-1918 гг. до тех пор, пока летчики не научились сбивать их с аэропланов специально созданными зажигательными ракетами конструкции лейтенанта французской армии Ле-Приера. И все же даже после этого аэростаты продолжали некоторое время оставаться грозой врагу — известнейший в свое время французский летчик Ролан Гарро даже чуть было не погиб в бою с немецким дирижаблем, но все-таки поджег его. В том бою летчик был и сам сбит этим же аэростатом, получил ранение, но смог удачно приземлиться.

  • Харьковский авиационный. 82 года борьбы


    В мае 1932 г. Осоавиахим Украины объявил конкурс на скоростной 6-местный самолет. Проектирование, которое шло в инициативном порядке, возглавил заместитель Калинина И.Г. Неман. Бригады студентов Харьковского авиаинститута под руководством Л. Арсона и А. Еременко предложили свои варианты решения, и первый проект, названный ХАИ-1, пошел в постройку на заводе №135. Для завода это был первый самолет нового поколения — свободнонесущий моноплан с совершенными формами, закрытой кабиной и убирающимися шасси. 8 октября 1932 г. летчик Б.Н. Кудрин, известный впоследствии полетами на многих «нестандартных» самолетах, в том числе на первом советском реактивном истребителе БИ, впервые поднял его в небо.
    На испытаниях ХАИ-1 летал на скорости 324 км/ч, быстрее истребителей тех лет. Он пошел в серию в Горьком и в Киеве, а в Харькове только что сформированное студенческое КБ ХАИ И.Г. Немана начало проектирование военных вариантов машины. Главным итогом их работы стал ближний разведчик и бомбардировщик Р-10 (ХАИ-5). Завод с 1937 по 1939 гг. построил 355 Р-10, внеся в конструкцию много полезных усовершенствований. Самолеты Р-10 воевали с Японией на Хасане и Халхин-Голе, в «зимней войне» с Финляндией 1939-1940 гг. и в Великой Отечественной. За создание Р-10 Неман в 1937 году был представлен к правительственной награде, но в декабре он неожиданно был арестован по ложному навету.

  • Ту-144: Трудный путь в небо. Часть 2


    Что же установила комиссия по расследованию крушения борта 77102? На основе анализов обломков Ту-144 и изучения траектории его полета были сделаны следующие выводы:
    «…Не выявлено в общем функционировании самолета и его систем ненормальностей, позволяющих выдвинуть объяснение катастрофы:
    не было отказов двигателей,
    не было потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки,
    не было диверсии,
    не было взрыва и пожара до разрушения самолета,
    не было потери работоспособности членов экипажа,
    система управления самолета была сама по себе в состоянии нормального функционирования до разрушения самолета.
    Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования…»

  • Герой своего времени. История самолета АН-10. Часть 2


    Воронежский авиазавод изготовил в 1960 году для Индии два Ан-10А с VIP-салонами, но заказчик от них отказался, самолеты вернули в стандартный вид и сдали «Аэрофлоту». Ан-10 стал единственным советским пассажирским лайнером послевоенного периода, который никогда не эксплуатировался ни одной зарубежной авиакомпанией и даже не был допущен к пассажирским рейсам за рубеж. Причиной тому была неважная обстановка, связанная с использованием самолета в СССР. Скрыть эти факты не удалось.
    На 1 января 1960 года в Аэрофлоте эксплуатировалось только 26 из 58 полученных Ан-10.
    Шестнадцатого ноября 1959 года командир корабля Н.А. Спиренков выполнял на Ан-10 СССР-11167 заход на посадку в аэропорту Львов в сложных метеоусловиях (обледенение, облачность). На прямой в момент выхода на глиссаду снижения он не смог противостоять неожиданно сильному стремлению самолета к мгновенной глубокой просадке, что привело к катастрофе.
    К тому роковому дню Спиренков, один из пионеров освоения самолета, имел значительный налет, в том числе на Ан-10, и обвинить его в непрофессионализме было трудно. Выводы аварийной комиссии были поверхностны и не отражали причину катастрофы. Ходили разные версии происшедшего, например, о снятии «винтов с упора» еще в воздухе, что привело к выходу их на малый шаг и резкому падению тяги. Истина установлена не была, а парк Ан-10 продолжали эксплуатировать.

  • Герой своего времени. История самолета АН-10


    Проект Ан-10 был представлен высшему партийному руководству страны и лично Первому Секретарю ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущеву. «Украина» понравилась Хрущеву с первого взгляда, и он распорядился прекратить проектирование пассажирской модификации двухмоторного Ан-8 (самолет «Н») и сосредоточить все силы на «десятке».
    Опытный пассажирский лайнер построили в Киеве. Первый полет «Украины» состоялся 7 марта 1957 года, его выполнил экипаж под командованием специально командированного из Летно-испытательного института МАП опытнейшего пилота Я.И. Верникова.
    Основной объем заводских испытаний самолета Ан-10 провели летчики ГСОКБ-473 И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. По их результатам установили дополнительные кили-шайбы и увеличили площадь форкиля, что было связано с более жесткими требованиями путевой устойчивости, выдвигавшимися к пассажирским самолетам, ввели ряд других важных доработок.
    На опытном Ан-10 устанавливались турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-4, а на Ан-12 — АИ-20 конструкции Ивченко. Первые уже находились в серийном производстве, имели меньший вес и лучшие удельные характеристики. Но более высокая надежность и эксплуатационная пригодность АИ-20 решила спор в свою пользу, и в серию Ан-10 пошел именно с ними. Заводские испытания завершились в июне 1958 года, но еще до этого было принято решение о начале Государственных испытаний и начале серийного производства и пассажирского Ан-10, и транспортного Ан-12. По плану Министерства авиационной промышленности на 1957 год должны были строиться три серийных Ан-10 с заводскими номерами с 7400101 по 7400103.

  • Ту-144: Трудный путь в небо. Часть 1


    Это была гордость — не только авиапромышленности, но и всего Советского Союза. Это была такая же гордость, как 1957-м или 1961-м. Или почти такая же. Гордость за свою могучую страну, которая смогла, сделала, построила. И вновь обогнала... И хотя многие и тогда, и тем более сейчас прекрасно понимали, какой ценой даются такие победы, осознание этого все же уступало место гордости.
    И вдруг — катастрофа. Совершеннейший, казалось бы, самолет, чудо техники, рухнул на глазах у всего мира. Погибли люди — опытные пилоты-испытатели и французские граждане. Был нанесен и серьезный удар по престижу сверхдержавы.
    Эта ситуация, с одной стороны, выглядит странно, а с другой — встречается довольно часто. 3 июня 1973 года за происходящим в небе над знаменитым аэродромом Ле-Бурже наблюдали тысячи людей, момент аварии был заснят на несколько фото- и кинокамер. Самолет упал компактно, не в воду, все обломки и другие «вещественные доказательства» были доступны. Все обстоятельства катастрофы — известны, события — расписаны посекундно. И тем не менее гибель борта 77102 остается одной из самых главных загадок в истории мировой авиации.

  • Блеск и нищета дорайтовской авиации


    В 1996 году автор этих строк, осматривая экспонаты исторического музея Ганновера, вдруг наткнулся на загадочный стенд. В небольшой витрине была выставлена старинная фотография, запечатлевшая некоего почтенного бюргера за штурвалом странной конструкции, больше всего напоминающей гибрид зонтика, велосипеда и воздушного змея; судя по костюмам пилота (?) и зрителей, дело происходит в самом начале двадцатого века. Рядом демонстрируется современный макет этого устройства (тут уже нет сомнений: оно предназначалось для полетов).
    Краткая информация на стенде гласила, что в 1903 г. житель Ганновера Карл Ято (Karl Yatho), на несколько месяцев опередив признанных изобретателей самолета братьев Райт, построил и испытал первый аэроплан, успешно совершивший ряд коротких полетов. Более полных сведений никто из музейных работников, к сожалению, предоставить не смог. И в последующие годы – тоже. Ситуация изменилась лишь за несколько месяцев до столетнего юбилея этого полета, но на тот момент уже не было нужды обращаться к сотрудникам ганноверского музея: об аппарате Ято заговорила уже вся Германия… Впрочем, про это – позже.

  • Ан-124 "Руслан". Новый век - новый самолет


    Возрождение серийного производства легендарного самолета Ан-124 «Руслан» становится реальностью. Уже не первый год руководители авиационной промышленности и компаний-перевозчиков России и Украины обсуждают непростые аспекты возобновления строительства этого мощного военно-транспортного самолета. Еще недавно скептики говорили, что будущее «Руслана» — туманно, а политические противоречия между Россией и Украиной вряд ли позволят наладить полноценный производственный цикл между авиационными предприятиями двух славянских государств.

  • Воздушный богатырь по имени «Ил». Часть 3


    Зарубежным аналогом Ил-76 принято считать американский ВТС С-141А. Хотя советский самолет вступил в строй почти на 10 лет позже С-141А, в 1974 году, обе машины выдержали глубокую модернизацию, благодаря которой и появились Ил-76МД (1982 г.) и С-141В (1977 г.), обладающие улучшенными характеристиками, — их-то мы и подвергнем сравнению.
    Оба самолета предназначаются для переброски личного состава, военных грузов и боевой техники, а также для посадочного, парашютного и беспарашютного (кроме личного состава, конечно) десантирования, а также для перевозки раненых и больных, т.е. способны выполнять «полный набор» задач самолетов ВТА. Однако если Ил-76 обладает способностями по тактической переброске войск и грузов, то С-141В, вследствие его оснащения системой дозаправки в воздухе, — стратегическими. Это его основное преимущество.

  • Воздушный богатырь по имени «Ил». Часть 2


    Из возвращенных Ираком 20 Ил-76 различных модификаций 4 из них было передано в «Аэрофлот» и 16 — в структуры МАП и МОМ.
    Стоит отметить, что «союзными» планами предполагалось в период 1992-2000 гг. построить еще 300 Ил-76, т.е. в новое тысячелетие СССР должен был войти с почти 750 машинами данного типа. При этом интересно, что 300 самолетов — это почти 10 ВТАП, а на Ил-76 в советской ВТА не успели перейти только два авиационных полка (Фергана и Завитинск). Даже с учетом того, что часть новых машин заменила бы в боевом составе самолеты ранних версий, без формирования новых ВТАП не обошлось бы.

  • «Пламенное сердце». Часть 3


    Переход гражданской авиации на реактивную тягу сопровождался резким ростом затрат. Более экономичными были турбовинтовые двигатели, но они имели ряд недостатков, связанных с опасностью авторотации винта при отказе системы флюгирования, что вызывало резкий рост сопротивления и невозможность продолжения нормального полета, а также их шумностью. Но главное, применение ТВД ограничивало крейсерские скорости пассажирских самолетов. Сокращение полетного времени позволило бы увеличить объем перевозок, снизив затраты на их выполнение. Это было актуально и для дальних воздушных линий, и для местных.

  • Сердце самолета. Часть 4


    К середине 70-х годов ВВС и ГBФ СССР стали испытывать необходимость в наличии транспортного самолета грузоподъемностью более 100 тонн. В то время наиболее грузоподъемной отечественной машиной был турбовинтовой Ан-22 «Антей», способный перевозить грузы массой до 80 тонн. Создать самолет большей грузоподъемности турбовинтовые двигатели уже не позволяли. Невозможно было решить эту задачу и путем увеличения числа двигателей: это было бы слишком нерационально, поскольку приводило бы к снижению надежности силовой установки и увеличению размеров машины. Проигрывало такое решение и в денежном исчислении.

  • «Пламенное сердце». Часть 2


    Конец 30-х годов для Советского Союза был ознаменован резким ростом военной угрозы со стороны капиталистических держав. Оказывая интернациональную помощь братским народам Испании и Китая в борьбе с путчистами и иностранными интервентами, СССР сам оказался перед лицом войны. Германия и подстрекаемые ею Финляндия, Польша и Румыния делали громкие официальные заявления и совершали провокации на наших границах, а Япония даже решилась на прямую войну. Все говорило о необходимости скорейшего перевооружения Вооруженных Сил Союза ССР.

  • Сердце самолета. Часть 3


    Залогом успеха в воздушном бою со времен возникновения истребительной авиации было преобладание в высоте, скорости, маневре и огне. Именно поэтому заказчик в лице ВВС всегда требовал увеличить скорость и энерговооруженность машины. Конструктору для этого требовался двигатель с максимально возможной тягой при минимальном удельном весе. В ТРД тяга напрямую зависит от степени повышения давления в компрессоре и максимально допустимой температуры газа перед турбиной. Поэтому совершенствование ТРД шло по логическому принципу увеличения этих двух параметров.
    Рост температуры газа перед турбиной ограничен жаропрочностью и жаростойкостью материала, из которого выполнены ее детали. Поэтому какими бы ни были системы охлаждения рабочих лопаток, существенного увеличения тяги за счет роста температуры добиться трудно. Можно заметить, что разница температуры для ГТД различных поколений редко превышала 50-100К.
    Большие надежды возлагались на высоконапорные компрессоры. Простое увеличение числа ступеней позволяло плотнее сжать воздух, а значит, и накопить значительно большую энергию для создания реактивной струи… Но работы по высоконапорным осевым компрессорам обнаружили целый ряд недостатков такого конструктивного решения.

  • Пламенное сердце


    Пассажир, слушая в комфортном кресле взлетающего авиалайнера мощный звук двигателей, не задумывается ни о силе, которая скрыта внутри них, ни тем более о том, насколько они сложны и дороги. Он просто верит машине, которая поднимает его в небо и помогает преодолеть огромные расстояния. Между тем не зря в знаменитом «Гимне авиаторов» мотор сравнивается с пламенным сердцем — и потому, что от его четкой работы зависит жизнь всех находящихся на борту самолета, и потому, что в его создание вложило свою душу огромное множество людей.
    Сегодня способность державы производить такую технику, как авиационные двигатели, определяет, относится ли она к числу развитых держав, ее дальнейшие перспективы, возможность в будущем сохранить достойное место в мире и обеспечить благополучие своих граждан. К своему индустриальному потенциалу следует относиться бережно, и это не только наше будущее, это и память о тех, кто отдал все для его строительства, судьбы тысяч людей, работающих на своем заводе ныне. Одним из предприятий, составляющих золотой фонд индустрии Украины, является авиамоторный завод ОАО «Мотор-Сич», который существует вот уже более века. О нем сегодня наш рассказ

  • Аэростаты. Деньги на ветер? Часть 4


    По окончанию Второй мировой войны военные специалисты большинства основных стран-участниц обобщили опыт по созданию и применению боевых аэростатов различных конструкций и назначений, тем более что назревала новая, холодная война, в которой перспективность применения аэростатов просматривалась весьма четко. Не отставал в этом направлении и Советский Союз.
    В 1945 году в нашей стране было разработано «Наставление по боевому применению аэростатов заграждения», в котором обобщался как отечественный, так и зарубежный опыт боевого применения аэростатов заграждения во Второй мировой войне. В частности, в этом документе отмечалось, что аэростаты заграждения являются одним из средств противовоздушной обороны и имеют задачу затруднять действия авиации противника в зоне заграждений. Кроме того, они могут активно применяться в сочетании с другими средствами ПВО, дополняя и усиливая их. Логичным казалось и продолжение разработки новых аэростатов и тактики их применения.

  • Сердце самолета. Часть 2


    В 1950 г. был создан самый мощный на то время ТРД — двигатель АМ-3 конструкции А.А. Микулина с максимальной тягой 8750 кгс и ресурсом 100 часов. Этому мотору предшествовало несколько опытных конструкций. Новый двигатель создавался для дальнего бомбардировщика Ту-16, и его габариты, в конечном счете, определили габариты самолета в целом. Мотор был выполнен по классической схеме одновального ТРД с осевым 8-ступенчатым компрессором, прямоточной трубчато-кольцевой камерой сгорания и двухступенчатой осевой турбиной. Впервые на серийном отечественном ГТД был применен автономный запуск от турбостартера — ВСУ С-300 с центробежным компрессором (по сути это был небольшой ГТД). Интересным конструктивным решением было применение на рабочих колесах ротора компрессора лопаточных замков «елочного» типа. Такое решение сложнее в изготовлении и всегда было характерно для рабочих колес турбины, поскольку позволяет выдерживать большие центробежные нагрузки.

  • Сердце самолета. Часть 1


    Создание в СССР первых серийных ГТД позволило перевооружить истребительную авиацию реактивной техникой. Но первые советские реактивные истребители уже к моменту своего появления явно отставали от требований времени. Представители первого поколения реактивной авиационной техники были фактически коренной модернизацией поршневых самолетов. Устаревшие конструктивные решения (прямое крыло, шасси с хвостовой опорой и т.д.) не позволяли достичь существенного качественного превосходства не только над самолетами второго поколения (которые уже вовсю разрабатывались потенциальным противником), но даже над наиболее совершенными поршневыми машинами.

  • Очередное возвращение дирижаблей


    4-я пехотная дивизия армии США как-то раз опоздала на войну в Ираке. Пропустила первые месяцы, потому как ждала медленного транспортного судна, которое, в конце концов, доставило солдат из Турции на поле боя. Заставлять противника ждать возмездия Пентагон больше не хочет. И задумался о дирижаблях.
    Задумался, надо полагать, всерьёз, хотя и в лице своего исследовательского агентства DARPA, которое в последнее время с лёгкой руки журналистов часто называют сумасшедшим.
    Правда, в хорошем смысле слова, имеются в виду “безумные учёные”, собравшиеся под крышей этого подразделения.
    Новый проект (непонятно, почему) получил название “Морж” (Walrus).