Архив номеров НиТ

Железнодорожная техника

  • Высокоскоростные поезда. Часть 2. Южная Корея, Китай, Тайвань


    Еще несколько слов о Японии. Маршруты «синкансэна» на линиях, эксплуатируемых компаниями JR Central и JR West, подразделяются на три основных вида: «нодзоми», «хикари» и «кодама».
    В переводе с японского слово «нодзоми» означает «желание» или «надежда». Этот самый высокоскоростной маршрут был впервые запущен 14 марта 1992 года. Поезда на маршруте «нодзоми» останавливаются только на крупных станциях: на линии «Токайдо» — Токио, Синагава (станция, обслуживающая пригородные районы столицы), Син-Йокогама, Нагоя, Киото, Осака; на линии «Санъё» — Син-Кобэ, Окаяма, Хиросима, Кокура, Хаката (некоторые «нодзоми» имеют остановки на дополнительных станциях). Самый быстрый «нодзоми» преодолевает 515 км между Токио и Осакой за 2 ч 26 мин, а между столицей и станцией Хаката (1069 км) за 4 ч 50 мин.
    Маршрут «хикари» (в переводе — «свет») стал первым из трех ныне действующих, он был введен в 1988 г. — тогда его обслуживали 6-вагонные «синкансэны» серии 0. Сейчас «хикари» является вторым по скорости после «нодзоми» — поезда, помимо крупных станций, по пути следования «захватывают» и более мелкие. Впрочем, «хикари» также достаточно быстр, время в пути на поездах этого маршрута от Токио до Осаки обычно не превышает трех часов.

  • Высокоскоростные поезда. Часть 1. Япония


    Кто кого поборет, кто сильнее: самолет или поезд? В последнее время этот «недетский вопрос» все чаще задают и специалисты, объектом исследований которых является общественный транспорт, и мы — простые пассажиры. Конечно, в определенной степени сферы влияния поделены: когда расстояние между пунктами А и Б меньше 200 км, самолет малоосмыслен, когда же оно превышает 2000 км, поезд начинает катастрофически проигрывать воздушному транспорту в скорости, особенно если речь идет о пересечении водных преград, которые железнодорожный транспорт может преодолеть только с помощью паромных переправ.
    Но в диапазоне 300…1500 км — самом популярном, а значит, и самом прибыльном, развернулась настоящая борьба. Особенно в последние годы, когда английское слово «лоукост» было заимствовано многими языками мира, в том числе и русским. Бюджетные авиакомпании буквально обрушили цены, и вот уже стоимость билета в 20…30 евро за среднестатистический перелет стала обыденной реальностью. За «лоукостами» были вынуждены тянуться и флагманы авиаперевозок.

  • Колеса должны крутиться на победу. Часть 3


    943 год стал окончательно переломным в освободительной войне советского народа с немецко-фашистскими захватчиками. Успешное завершение Сталинградской битвы особенно активизировало партизанскую деятельность не только на оккупированной советской территории, но и в Европе. Трагедия от поражения в Сталинграде вынудила гитлеровцев искать реванша, дабы переломить ход войны на свою строну, а это ложилось новым кровавым бременем не только на весь Советский Союз, но и на Вермахт, и на Рейхсбан. Однако и крепла мощь Красной Армии.

  • Колеса должны крутиться на победу. Часть 2


    Но были, конечно, у немцев и более приятные новости.
    При планировании военных операций особо привлекательным казался крупнейший железнодорожный узел СССР — станция Москва. Его захват позволял основательно повредить движение советских железнодорожных составов вдоль и поперек на еще незанятой территории страны.
    В первые же дни войны немцы у границ Советского Союза встретили среди кадровых защитников и советских железнодорожников. Дело в том, что почти весь состав частей-формирователей железнодорожных полотен выполнял реконструкцию и строительство железных дорог у наших новых западных границ, и часть личного состава и железнодорожной спецтехники после отхода войск оказалась в лапах врага. В результате сроки приведения советских железнодорожных войск в боевую готовность были сорваны.

  • Колеса должны крутиться на победу. Часть 1


    22 июня 1941 г. нацистская Германия, разорвав договор о ненападении, обрушилась на Советский Союз с алчностью дикого зверя. Одновременно с Вермахтом устремилась в глубь территории Советского Союза и немецкая железная дорога.
    Полноценно вовлеченное в гитлеровские планы завоевания мирового господства, Немецкое железнодорожное общество Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG, или Рейхсбан) уже было подготовлено к экспансии на советские территории, имело четкие задачи и конкретных исполнителей. Эта тема мало освещена в отечественной литературе ввиду ее второстепенности по сравнению со злодеяниями Вермахта и СС, а также достаточно подробного освещения деятельности советской железной дороги в Великой Отечественной войне. Однако упускать из виду тех, кто был равноправным сообщником гитлеровских завоевателей, пожалуй, было бы несправедливо.

  • Железный Иосиф. Часть 3


    К началу Великой Отечественной войны паровозы коломенского завода практически полностью прошли испытания и с них были сняты тепло-технические характеристики, паровоз же ворошиловградского завода еще продолжал испытываться.
    С началом войны регулярные движения всех экспрессов были прерваны. Паровозы были отведены в тыл. С обтекаемых ИСов и 2-3-2К капоты были сняты и использованы на нужды фронта, а на 2-3-2В капот был оставлен, что впоследствии сказалось на паровозе вполне благотворно. Во время Великой Отечественной войны все эти паровозы были в основном сосредоточены в восточных районах страны, обслуживая даже Восточно-Сибирскую дорогу.

  • Железный Иосиф. Часть 2


    И вот тут-то возникает один удивительный вопрос. Почему же не первый советский локомотив (читай — ФД) стал носить имя Сталина? Ведь с высоты сегодняшнего дня кажется, что набиравший обороты маховик культа личности должен был дать именно первенцу имя ИС. Все дело в том, что характер Сталина сегодня несколько искажен. Да, ему льстило всеобщее обожание, однако он старался на массовых мероприятиях побыстрее прекращать народные ликования в свой адрес и даже иногда обрывал ораторов, которых прорывало на безудержное восхваление его заслуг.

  • Железный Иосиф. Часть 1


    Казалось бы, изящно сложенный металл, национальная гордость, а какая судьба! Уничтожен как враждебный класс, под корень, из-за одного имени.
    И все же кое-что осталось. Киевский вокзал, имеющий свой музей железнодорожной техники, выделяется из всех других вокзалов бывшего СССР не столько своей красотой в архитектурном стиле времен того же Сталина, сколько отдельно стоящим, да еще и на постаменте, паровозом ИС (фото этого экземпляра мы поместили под заголовок статьи). Правда, есть версия, что еще один «последний из могикан» может быть целиком уцелевшим (правда, условно) после развенчания культа личности, и огромный бетонный блок размерами с паровоз на железнодорожной станции Брянск-2 дает все основания на это надеяться — из него выступает передняя часть ИС, или ФДП №2549.
    А ведь на момент своего создания паровоз ИС являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе, был и остался самым мощным советским паровозом. Он получил в 1937 году премию Гран-при на Всемирной парижской выставке и тайную мечту любого машиниста работать на идоле «всех времен и народов». И если советские плакаты изображали самого И.В. Сталина машинистом паровоза ИС (а Сталина в танке ИС вряд ли найдешь), то это что-то да значит.

  • Революционно новые поезда США


    Америка является отсталой страной, когда речь идет о пассажирских поездах. Любой, кто побывал в Европе, Японии или Шанхае, знает, что поезда, которые достигают скорости почти в 200 миль в час, стали неотъемлемой частью экономик многих стран. Знаменитые японские поезда «Tokaido Shinkansen», построенные для железной дороги в Центральной Японии, за последние пять десятилетий перевезли миллиарды пассажиров между Токио и Осакой за вдвое меньшее время, чем требовалось бы для самолета.

  • Железный «ФЕЛИКС». Паровоз серии «ФД». Часть 3


    В начале 1930-х годов уже прозвучали на всю страну имена передовиков производства, среди которых были и машинисты паровозов. Одним из них был уже широко известный П.Ф. Кривонос, который на своем паровозе типа Э бил все рекорды по скорости движения и перевозимому тоннажу. Естественно, такие вещи надо было поощрять!
    И вот по инициативе Наркома Л.М. Кагановича в 1935 г. Ворошиловградскому паровозостроительному заводу был выдан индивидуальный заказ НКПС на постройку «персональных» паровозов ФД. А со следующего года эти паровозы уже проходили приемку лично такими персонами.

  • Железный «ФЕЛИКС». Паровоз серии «ФД». Часть 2


    В 1931 г. группа молодых инженеров, окончивших Московский институт инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского, выполнила эскизный проект паровоза типа 1-7-2. По мысли авторов проекта, при эксплуатации паровоза данного типа, имевшего нагрузку от колесной пары на рельсы 20 тс, можно было без большого усиления пути широко использовать низкосортные медленно горящие угли и не применять менее экономичные сочлененные паровозы. Большую теоретическую и расчетную работу, особенно при проектировании экипажной части паровоза, выполнил инженер К.П. Королев, ставший впоследствии крупным специалистом в области динамики локомотивов.
    Рабочее проектирование велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, который по заказу НКПС должен был построить два новых паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2.

  • Железный «ФЕЛИКС». Паровоз серии «ФД»


    С чем в жизни наших людей в первую очередь ассоциируется имя Дзержинского? С тремя вещами: ЧК, фотоаппарат и паровоз, хотя был еще и мало кому известный авиационный двигатель ФЭД…
    Стоит в центре Луганска памятник Дзержинскому. Пережил он тяжкие времена перестройки, пережил и оранжевую пятилетку. Не снесли. Наверное, какие-то потусторонние силы витают над ним, защищают его… А может быть, одна из этих сил и была рождена в тот день, когда из сборочного цеха Луганского паровозостроительного завода впервые в стране вышел новехонький, самый что ни на есть первый советский паровоз — ФД, «Феликс Дзержинский». Железный Феликс, как его называли в Союзе. Железным Феликсом в триаде паровозов ФД, СО и ИС он остается и до сих пор.

  • Курс на ускорение. Скоростные поезда в России


    Россию по праву можно назвать железнодорожной державой. Ни в одной стране мира железнодорожные перевозки пассажиров и грузов не играют такую важную роль, как у нас. В России эксплуатируется 86 тыс. км путей — ими можно обогнуть экватор два раза. По этому показателю мы занимаем второе место в мире после США, а по длине электрифицированных дорог — первое место. Учитывая нашу огромную территорию, России давно уже надо было развивать скоростное железнодорожное сообщение, чтобы сделать города «ближе» друг к другу. Однако только в конце 2009 года у нас появились высокоскоростные поезда. В чем же причина? И каково настоящее и будущее высоких скоростей российских поездов на фоне успехов других стран?

  • Смертельная схватка за КПД. Часть 2


    Нельзя обойти вниманием еще одну интересную разработку паровозостроителей — бестопочный локомотив (не имеет топки), конструкция которого значительно снижала расход топлива на его эксплуатацию. Такой паровоз строился Муромским заводом по проекту Коломенского паровозостроительного завода. Он имел обычную паровую машину и экипажную часть, но у него не было дымовой трубы и тендера, а вместо котла с топкой установлен котел-аккумулятор, представлявший собой большой стальной резервуар (емкостью 21 м3) с хорошей теплоизоляцией.
    Котел-аккумулятор, до приведения бестопочного паровоза в действие, заполнялся примерно на 2/3 водой, а затем — паром из обычного парового котла или котельной установки предприятия (начальная заправка занимает 30-50 мин). Пар, поступающий в самую нижнюю часть котла, нагревал воду. Постепенно температура воды в котле-аккумуляторе увеличивалась, и наступал момент, когда эта температура соответствовала точке кипения при заданном давлении (16 атм.) — паровоз был готов к работе. Когда машинист открывал выпускной клапан, пар из котла-аккумулятора поступал в паровую машину, и паровоз трогался. При этом, по мере расходования пара, давление и температура в котле-аккумуляторе постепенно снижались. Но так как со снижением давления уменьшается и температура кипения, вода продолжала кипеть все время, и пар продолжал интенсивно выделяться.

  • Смертельная схватка за КПД. Часть 1


    Есть страницы истории в жизни человечества, которые перевернуты и забыты с радостью избавления от них. Канули в Лету и не вспоминаются так и нерешенные проблемы, которые на протяжении многих десятков лет занимали умы ученых, конструкторов, самоучек-изобретателей и дилетантов. Одной из таких проблем был, да и остался существовать, коэффициент полезного действия двигателя промышленной революции XIX века — паровой машины. К паровозу эта проблема относилась в первую очередь.
    Это чудо техники, вызывавшее искреннее удивление и восторг в момент своего создания и несносные головные боли экономистов всех стран в период своего царствования на земле, знакомо всякому. Каждый знает, чем закончили паровозы. Каждый знает, почему. Но вот кто теперь сможет вспомнить, на какие ухищрения шли конструкторы, чтобы прожорливую топку паровоза сделать более «сговорчивой»? Для ответа на этот вопрос давайте окунемся в тот интересный мир громких паровозных гудков, белых клубов дыма и черных кочегаров. Да и повод к этому имеется — на рубеже 2007-2008 годов исполнился полувековой юбилей освобождения нашей страны от «зависимости в паровозной тяге».
    Но для начала все по-порядку.

  • Локомотивы «Ермак» и «Дончак»


    «Ермак» может работать по системе многих единиц, т.е. в сцепке с другим локомотивом, а также с одной дополнительной секцией. В первом случае он из 8-осной машины 2ЭС5К превращается в 16-осную, а во втором — в
    12-осную. Примерно в той же пропорции возрастает и тяговое усилие электровоза, и его провозная способность.
    Большое внимание разработчики уделили комфорту работы локомотивной бригады, оснастив электровоз кондиционером, холодильником и сантехническим оборудованием.
    В кабине с помощью системы микроклимата поддерживается постоянная температура. По стенам и полу кабины разместили нагревательные панели общей мощностью 7 кВт. Кардинально изменили систему отопления кабины. Зимой параметры микроклимата обеспечиваются двумя калориферами, работающими как обогреватели и подающими нагретый воздух в зону двери. Улучшили вентиляцию кабины, при этом вдвое сократили число вентиляторов и существенно снизили затраты энергии на охлаждение тягового оборудования. Электрообогревателями снабдили лобовое и боковые стекла, а также зеркала заднего вида, причем последние снабдили еще и электроприводом поворота. Перед лобовым стеклом расположили два пульта управления: для машиниста и помощника. Оба, скорее, напоминают рабочее место оператора ЭВМ.

  • Скоростные поезда TGV


    Сегодня по железнодорожным магистралям Франции ежедневно курсируют десятки скоростных поездов, скорость которых достигает 300 километров в час. А начиналось все 25 лет назад. Именно тогда успешно завершил свой первый пассажирский рейс по маршруту Париж–Лион–Париж поезд-экспресс нового поколения, способный мчаться со скоростью 260 километров в час.
    «Высокоскоростной поезд? Подобного рода проект — пустая трата денег, через 10 лет эксплуатация поездов вообще прекратится. С рынка пассажирских перевозок их вытеснит автомобильный и авиационный транспорт». Примерно так оценивали скептики в конце 50-х годов прошлого столетия поставленную инженерами Национального общества железных дорог Франции (SNCF) цель создать поезд-экспресс, который мог бы перевозить пассажиров со скоростью 300 километров в час при полной для них безопасности.

  • Железный «Серго». Часть 2


    С началом эвакуации уходил на восток и локомотивный парк страны. Уходили и паровозы, увозя с собой промышленность, людей, сельское хозяйство.
    В октябре 1941 г. под Красноярск было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода «Красный профинтерн». Первоначально предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии ЭР, однако было принято решение строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО17 Красноярский завод выпустил в мае 1943 г.

  • Железный «Серго»


    Советский Союз оставил после себя богатое наследие, начиная от выстрела «Авроры» и заканчивая посадкой «Бурана». И это наследие касается всего, к чему прикасался ум человеческий — от нано до космоса. И вот что удивительно. Если взять банальный паровоз Страны Советов, то и здесь коммунизм смог оставить свою эпохальную метку, без которой представить СССР невозможно даже и сегодня. Ну, например, какая современная техника может ЕМКО отразить текущее время — и не сразу найдешь, что ответить. А вот звонкое «ФД», «ИС», «СО» — и перед нами вырастает целая эпоха или даже несколько эпох — энтузиазм 30-х, война, послевоенное время.
    Но и этого сказать о советском паровозе было бы мало. Взять, к примеру, СО. Просто упомянуть, что это рабочая лошадка, вытянувшая на себе всю советскую послевоенную разруху? Сказать это равносильно забвению. Наверное, таких героев надо знать в лицо.
    Итак, кое-что о паровозе СО и не только о нем.

  • Высокоскоростной электрический транспорт


    Любое транспортное устройство представляет собой совокупность трех систем — подвешивания, движителя и управления:
    — система подвешивания воспринимает силу тяжести и обеспечивает направление в пространстве транспортного средства;
    — движитель обеспечивает его поступательное перемещение;
    — система управления обеспечивает заданные устойчивость и качество движения транспортного средства с определенными массогабаритными и конструктивными параметрами при оптимальном использовании энергетических и информационных ресурсов.
    Оглядываясь на историю развития транспорта, начиная с 1 млн лет до н. э., можно выделить три этапа.
    Первый этап — начальный период, длился до конца XVII века. Вначале были только пешеходы и гужевой транспорт — собаки, олени, быки, лошади, верблюды. Этот вид транспорта, хотя и содержит все три вышеупомянутые системы, достаточно сложные и мало изменившиеся до настоящего времени, весьма неэффективен. Первое крупное достижение связано с созданием искусственных систем подвеса — плавающих средств (бревна, плоты, галеры). С изобретением колеса технология подвеса транспортных средств переместилась на сушу.
    Оглядываясь на историю развития транспорта, начиная с 1 млн лет до н. э., можно выделить три этапа.

  • Больше, чем паровоз


    «Пространство и время теперь побеждены… Прежде, например, на поездку от Берлина до Парижа в дилижансе требовалось около 5-ти дней, теперь, напротив, то же расстояние можно проехать в курьерском поезде со всевозможным комфортом только в 16½ часов…». Ни больше, ни меньше — пространство и время… С помощью паровоза. Именно так считали авторы десятитомного издания «Промышленность и техника. Энциклопедия промышленных знаний», вышедшего на русском языке в 1896 году. Том IX был посвящен путям сообщения.

    Сегодня мы можем с легкой иронией относиться к подобного рода восторженным заявлениям, которых было немало в последней четверти XIX века и даже еще раньше. Но факт остается фактом: железные дороги и паровозы перелопатили не только пространство, изменили не только рельеф суши планеты Земля, они переформатировали мозги огромного числа землян. Экономическое, геополитическое, социальное, демографическое, культурологическое воздействие, которое оказали железнодорожные пути сообщения на развитие цивилизации, можно сравнить, пожалуй, только с изобретением книгопечатания в XV веке.

  • ICE — скоростные поезда Германии. Часть2


    Поезд ICE 3 (серия 403, известная также как Siemens Velaro — в ранее прошедших публикациях на стадии разработки проекта этот поезд именовался ICE 2.2) был создан также исходя из идеи «половины поезда». Состав ICE 3 состоит из восьми вагонов и также может оперативно соединяться в сдвоенный поезд.
    Однако поезд ICE 3 имеет принципиальное отличие от предыдущих поездов ICE 1 и ICE 2. Он построен на основе моторвагонной, а не локомотивной тяги. Электрическое оборудование распределено по всему поезду и расположено преимущественно под полом вагонов, оснащенных немоторными тележками, а несколько менее мощных, чем в первых сериях, моторов установлены внутри моторных тележек обоих концевых и некоторых промежуточных вагонов. Таким образом, привод больше не сосредоточен на одних только концевых вагонах, что позволяет лучше распределять крутящий момент между осями вагонов и преодолевать участки с более крутым подъемом.
    Распределенная тяга ICE 3 с увеличенной в два раза удельной мощностью — 20,2 кВт на тонну против 10,7 кВт поезда

  • ICE - скоростные поезда Германии. Часть1


    Несомненный, а лучше сказать — оглушительный успех французских сверхскоростных поездов TVG, запущенных в эксплуатацию в начале 80-х годов, произвел настоящую цепную реакцию на железнодорожном транспорте стран Западной Европы. Извечное франко-германское противостояние просто обязано было перекинуться и на железные дороги…
    Начиная с 1985 года в Deutsche Bundesbahn (железные дороги Западной Германии) начались разработки собственного скоростного поезда. Результатом разработок было создание InterCityExperimental, тестового поезда, на котором была опробована новая концепция.
    После длительных дискуссий между Министерством транспорта и руководством железных дорог об оснащении, длине и ширине вагонов, а также о количестве будущих поездов в 1988 году был достигнут компромисс и был заказан 41 поезд типа ICE 1 с локомотивами серии 401, являющимися прямыми наследниками электровозов серии «120» и вагонами серий: «801» — первого класса, «802» — второго класса, «803» — сервисного вагона, «804» — вагона-ресторана.

  • Новые локомотивы на железных дорогах РФ


    Начало нового XXI века для железнодорожников оказалось во многом схожим с 20-ми годами века ушедшего - периода восстановления после Гражданской войны. Преодолев «негативные тенденции», а проще говоря - полнейший развал в экономике, постсоветские государства, и в первую очередь Россия и Украина столкнулись с необходимостью существенной модернизации парка подвижного состава железных дорог - этой кровеносной системы современной экономики. Назрела и необходимость в появлении новой техники, отвечающей современным требованиям мирового уровня.

  • Паровые локомотивы, выпущенные на ХПЗ


    Я хочу вам рассказать о паровозах, которые выпускались на ХПЗ. В 1890 годах началось бурное развитие железных дорог. Это было связано с сильным экономическим ростом России. В период 1890-1900 годах было построено свыше 22,5 тысяч км железных дорог. Так как правительство России дало указание всем железнодорожным компаниям и обществам приобретать подвижной состав только на отечественных предприятиях, надо было создавать новые паровозостроительные заводы. Харьков для строительства завода был выбран не случайно. Это был крупный промышленный центр, близкий к сырьевой и металлургической базе - Криворожско-Донецкому бассейну и Приднепровью.

  • Поезд без рельсов


    У этого поезда нет крыльев. Нет магнитной подвески и обычных колёс. Необычных колёс тоже нет. Между тем, если его линия пройдёт по зелёному парку, то за листвой и стволами деревьев легко и не заметить, за счёт чего эти вагоны «летят» по воздуху.
    В начале индустриальной революции шахтёры Уэльса вывозили уголь на поверхность при помощи деревянных вагонеток на деревянных же колёсах. Это было тяжело, и вот однажды кто-то из них догадался поместить под колёса прочные ровные доски. Вскоре эти доски заменили стальными рельсами, да и колёса стали стальными. Потом добавили мулов в качестве тягловой силы. Многие считают, что именно это и было фактическим рождением современных железных дорог. Может быть.