Архив номеров НиТ

Гражданское кораблестроение

  • Реквием бездны. К 90-летию отечественной гидронавтики. С чего все начиналось


    Многие изобретатели пытались защитить водолаза от агрессивной внешней среды, оградить его от гидростатического давления, неограниченно увеличив глубину погружения. Впервые это удалось англичанину Лесбриджу. 285 лет назад он построил машину «для спасания вещей, погибших в море». Это был первый в мире «жесткий» скафандр, рассчитанный на атмосферное давление внутри. По его заказу бондарь изготовил бочку с двумя отверстиями для рук и одного для стекла — иллюминатора. Когда руки продевались в дыры и герметизировались манжетами, надевалась головная часть, привинчивающаяся к бочке винтами.
    Лесбридж, «лежа в машине, все время на груди и возвращаясь на поверхность только за получением свежего воздуха, накачиваемого при помощи мехов, оставался потом под водой до 34 минут на глубинах до 20-24 метров».

  • Америка России подарила пароход…


    В веселой советской кинокомедии «Волга-Волга» есть такой эпизод: ее герои плывут по Волге в Москву на пароходе и распевают: «Америка России подарила пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход». Пароход этот — «Севрюга» — и в самом деле на вид какой-то не такой, словно попавший к нам на Волгу из времен Тома Сойера. Две трубы расположены почему-то поперек корпуса, а большое гребное колесо — сзади. Но как же это чудо оказалось у нас, каким ветром занесло его на Волгу? Неужели действительно его подарили нам американцы? О том, как все это было на самом деле, сегодня наш рассказ…

  • Катер «Детройт» — покоритель Атлантики


    Трагедия «Титаника» так потрясла весь мир, что внушила людям прочный страх к морским путешествиям; продажа билетов на океанские лайнеры резко сократилась. И вот тогда житель американского города Детройт Уильям Э. Скриппс, сын основателя газеты «Детройт Ньюс» Джеймса Э. Скриппса, решил вернуть путешественникам былое доверие к морским судам. И это было отнюдь не случайным решением — его фирма производила морские судовые дизели. В 1912 году это был еще совсем новый товар, возможности которого не были полностью изучены, и Скриппс посчитал, что если моторный катер пересечет Атлантический океан (а именно — преодолеет расстояние от Детройта до Санкт-Петербурга) — это будет для них наилучшей рекламой.

  • Флот на подводных крыльях. Часть 2


    Несмотря на социалистическую экономику, внутри СССР тож шла конкурентная борьба между научными КБ. Это касалось авиации, транспорта, машиностроения и, конечно, судов на подводных крыльях. В 50-х годах конкурентом Алексеева становится ЦМКБ «Алмаз», которое первым создает морские СПК типа «Стрела». Хоть «Стрелы» выходят раньше «Комет», но оказываются более дорогими и менее надежными. В итоге построили 3 «Стрелы», которые работали с 1953 до 1979 года. Фото с этими судами сейчас редкость.

  • Флот на подводных крыльях. Часть 1


    Рождение флота СПК (судов на подводных крыльях) произошло в 19-м веке как способ повысить скорость кораблей. Скорость судов растет с момента открытия эры судноплаванья. Переход от малых кораблей к галерам на гребной тяге, к парусникам, а следом и к теплоходам на паровой, дизельной и ядерной тягах позволил увеличить скорости с 3-5 до 30 узлов. Сопротивление воды мешает двигаться еще быстрее.

  • Концептуальный проект газовоза для перевозки сжиженного природного газа с Арктических месторождений России


    В настоящее время в мире существует весьма ограниченное число морских технических средств, работающих на континентальном шельфе, предназначенных для круглогодичной эксплуатации в тяжелых климатических условиях Российской Арктики. Это относится как к средствам добычи нефти и газа, так и к средствам транспортировки углеводородного сырья, особенно это актуально для судов, предназначенных для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). В предлагаемой статье рассмотрим ряд вопросов, касающихся организации транспортной схемы по вывозу природного газа с месторождений Российской Арктики, в частности из района полуострова Ямал.

  • Последний корабль империи


    Его история началась в 1912 г., когда «Восточно-африканская железнодорожная компания» («Ostafrikanischen Eisenbahn-Gesellschaft») заключила контракт с Машиностроительным заводом и судоверфью Йозефа Л. Мейера в Папенбурге (Maschinenfabrik und Schiffswerft Joseph L. Meyer) на постройку трех небольших грузопассажирских пароходов, предназначенных для судоходства на африканском озере Танганьика с базированием на порт Кигома. В феврале следующего года на стапеле верфи, расположенной на реке Эмс, начались работы по постройке первого из них с заводским номером 300, получившего впоследствии наименование «Граф Гетцен» («Graf Götzen»), в честь первого губернатора восточно-африканских колоний графа фон Гетцена.

  • Лайнер «France» 1912-1935


    Когда в начале XX столетия гонки океанских лайнеров на приз «Голубой ленты» достигли своего апогея, конструкторская лихорадка за лишние пол-узла скорости миновала Францию. В то время, как корабли «Cunard Lines», «White Star Lines», «NGL» и «HAPAG» (см. «НиТ» №11 за 2007 г.) соревновались друг с другом в том, кто возьмет наибольшее количество эмигрантов и доставит их на американский континент с максимальной скоростью, французы, не внесшие такого «вклада» в население Америки, как Великобритания и Германия, могли позволить себе оставаться на вторых ролях. Наблюдая со стороны за тем, как ревнивые к морской славе англичане и претендующие на «первенство во всем» немцы спускали на воду все более и более огромные левиафаны, «неторопливые галлы» сосредоточились на другом — на удобствах и комфорте, переходящих в роскошь. Но когда «скотовозы» трансформировались в «Лузитанию», «Мавританию» и «Дойчланд» и стали претендовать на тот сегмент рынка, который традиционно обслуживали французские компании, кораблестроители Третьей Республики решили, что время включиться в борьбу за богатого трансатлантического пассажира пришло и для них… Не последнюю роль в принятии этого решения играли, конечно же, и понятия престижа. Заказчиком корабля выступила крупнейшая французская пароходная компания «Compagnie Générale Transatlantique».

  • Голубая лента Атлантики. Часть 3


    Дорогую цену заплатили державы, решившие по-своему перекроить географическую карту: за четыре военных года было потоплено 4837 гражданских судов — в среднем 95 судов в месяц. Тяжелые потери понесли все английские трансатлантические пароходные компании, но особенно пострадал флот «Cunard Line», у которой уцелели только два лайнера-гиганта — «Аквитания» («Aquitania») и «Мавритания» («Mauretania»). Компания «White Star Line» оказалась в лучшем положении: несмотря на гибель «Британника», она сразу после войны сумела вывести на свою традиционную трансатлантическую трассу «большую четверку» в составе «Кедрика» («Cedric»), «Келтика» («Celtic»), «Адриатика» («Adriatic») и «Балтика» («Baltic»). Финансовое положение этой компании также было гораздо лучше, поскольку она все еще входила в щедро субсидируемый Международный морской трест Дж.-П. Моргана. Потери судовладельцев были щедро компенсированы — победителям достались пароходы поверженной Германии.

  • Северные ледокольные пароходы России и СССР. Часть 4


    28 июля 1932 г. в свой знаменитый рейс ушел из Архангельска с экспедицией Арктического института О.Ю. Шмидта «Александр Сибиряков». Пройдя проливом Маточкин Шар в Карское море, он 3 августа прибыл на Диксон и неделю ждал транспорт с углем для дальнейшего следования. Проведя 11-го бункеровку, вышел курсом на Северную Землю, в пути открыв остров Сидорова (координаты 75°08' с.ш., 82°02' в.д.) из группы островов Арктического Института. Обойдя с севера остров Комсомолец, достиг 81°28' с.ш. и затем прошел в море Лаптевых до бухты Тикси. Уйдя из Тикси, пароход по дороге зашел в устье реки Лена и взял на буксир колесные речные буксиры «Якут» и «Партизан», переводимые для работы на реку Колыма.

  • Голубая лента Атлантики. Часть 1


    «Голубая лента Атлантики» («Blue Riband») — переходящий приз, присуждаемый пассажирским пароходам за рекорд скорости при пересечении Атлантического океана. Первым рекордсменом был пароход «Саванна», который преодолел Атланику в
    1833 году по маршруту Нью-Йорк — Саванна — Ливерпуль за двадцать девять дней. Рекорд оставался за «Саванной» до 1838 года, пока пароход «Грейт Вестерн» («Great Western») не сократил его на рейсе Бристоль — Нью-Йорк до 15 суток при средней скорости 8 узлов. Регулярные соревнования на право обладания «Голубой лентой Атлантики» начались в 60-е годы XIX века и были учреждены между несколькими пароходными компаниями по инициативе Самуэля Кунарда за обладание самым быстрым пассажирским лайнером, в целях рекламы. Победители в западном (Европа-Америка) и в восточном (Америка-Европа) направлениях фиксировались раздельно. До 1934 года «Голубая лента Атлантики» представляла из себя вымпел голубого цвета, который на своей стеньге носило судно-победитель. Длина вымпела соответствовала количеству узлов скорости хода, зарегистрированных при установлении рекорда.

  • Северные ледокольные пароходы России и СССР. Чась 3


    Последствия гражданской войны для страны и флота оказались тяжелейшими. Масса людей погибла или ушла в эмиграцию, аналогичная участь постигла и корабли — многие утонули в ходе боевых действий, немало оказалось за рубежом и сменило флаги, оставшиеся в стране не ремонтировались по нескольку лет и прошли две войны — мировую и гражданскую. Масса заводов стояла, но даже тем, которые работали, не хватало угля, запчастей, электричества. Скудный паек едва покрывал потребности человека. Однако произошло главное — если в южной, западной и восточной частях страны война еще шла, на Севере наступил мир.

  • Флаги поднять! Возрождение судостроения и флота Украины. Часть 2


    Географическое положение Украины определяет ее статус как транзитного государства с выходом к Азовскому и Черному морям, Придунайским и Приднестровским странам. Украина имеет в своем распоряжении двадцать современных морских портов с круглогодичной навигацией, а также разветвленную сеть внутренних водных путей с речными портами, через которые ежегодно переваливается миллионы тонн различных грузов.
    Как отмечалось выше, потери от отсутствия собственного флота колоссальны и они будут увеличиваться, если не принять экстренных мер по восстановлению отечественного флота.

  • Флаги поднять! Возрождение судостроения и флота Украины. Часть 1


    Морской флот — это экономическая и политическая составляющая государства. Интенсивное развитие национальной экономики без эффективного использования транспорта невозможно, поэтому транспортная система государства должна работать взаимосвязанно и четко, улучшая экономические показатели и способствуя ее росту, получая прибыль как от строительства судов, так и от их эксплуатации.
    Однако необходимо отметить, что сегодня Украина не располагает современным флотом, способным обеспечить транспортировку грузов, идущих через украинские порты, — как отечественных компаний, так и транзитные грузы, объемы которых растут из года в год. Ежегодные потери государства от фрахтования иностранного тоннажа составляют по самым скромным подсчетам от 2-х до 3-х миллиардов долларов США.

  • Газовозы. Концептуальные проекты газовозов для перевозки сжиженного природного газа


    В последнее время в связи с активным обсуждением планов поставок российского сжиженного природного газа (СПГ) потребителям в Западной Европе и Америке перед российскими проектными организациями с особой актуальностью встает задача создания проектов судов для перевозки СПГ. Следует, однако, подчеркнуть, что ранее в нашей стране подобные суда не проектировались
    и не строились.

  • Голубая лента атлантики. Часть 2


    Наверное, нет в цивилизованной части мира человека, который бы не знал о катастрофе «Титаника» — одной из самых ужасных (хотя и не самой большой — по количеству жертв) морских катастроф. Само имя этого корабля стало нарицательным, причем — во многих областях человеческой деятельности: гигантомании и роскоши, хвастовства и безрассудства, технического гения и богохульства (знаменитое «Доплывем без Бога» на его борту). Но очень немногие в наше время знают о других подобных кораблях-дворцах, морских левиафанах, гонки между которыми в свое время привлекали больше внимание публики, чем сейчас — соревнования «Формулы»-1. Причем эти суда, вершины творения человеческой мысли и инженерного гения, не были прихотью промышленного магната или капризом очередного арабского шейха, как зачастую это случается сейчас. Нет.

  • Северные ледокольные пароходы России и СССР. Часть 2


    Хотя авиация еще не имела нужной дальности полета, чтобы с территории Германии накрыть столь заманчивую цель, ее роль с успехом выполнила диверсия. Нельзя сказать, что русская разведка совсем не работала — произошедший днем 26 октября 1916 г. в этом же порту взрыв парохода Северного общества «Барон Дризен», приведший к немалым людским и экономическим потерям, кое-чему научил, — но снова оказались не на высоте.
    Около 16.00 12 января 1917 г. «Семен Челюскин» стал к причалу Экономии под разгрузку.
    Сюда сразу же прибыл и глава разгрузочно-погрузочных работ Э.Мелленберг (немец по национальности) — позднее его обвинили в диверсии, но доказать не смогли. Рядом находились русские пароходы «Кильдин», «Красноярск», «Каменец-Подольск», английские «Байропеа» и «Бон-Невис». Разгрузка шла не быстро — грузчиков не хватало. Около 9 утра 13 января при откатке бочек с мелинитом на борту одна внезапно дала сильное пламя, попавшее на рядом стоящие, — и почти сразу пароход взлетел на воздух. Все находившиеся на борту люди погибли, но это было только начало — английский «Байропеа» загорелся, раскололся на 2 части и утонул.

  • Северные ледокольные пароходы России и СССР. Часть 1


    «Сибиряков», «Русанов», «Седов», «Малыгин»… Для людей старшего поколения, выросших в Советском Союзе, эти имена были символом как научного, так и военного подвига, символом служения долгу, символом открытий, символом крылатой фразы, что нет таких крепостей, которые бы не взяли большевики. В 30-е годы пароходы с этими именами открывали острова и зимовали в местах, где раньше не ступала нога человека, осваивали Арктику — место, где погиб не один корабль и пропала не одна экспедиция. Многие участники их походов получали высокие награды страны, — это был передовой фронт советской науки того времени. Наряду с летчиками и чуть позже героями боев в Испании, их моряки и ученые были «бомондом» того времени. Но мало кто знал, что героические пароходы строились в другой стране и для рутинной работы. В Союзе их «выбрало время» — и они стали героями своего часа, хотя все могло сложиться и по-другому.

  • Северные параходства России


    Русский Север всегда был воротами страны в большой мир. Однако суровые местные условия, долгие и холодные зимы, а также малонаселенность местного побережья долгие годы были препятствием для нормального развития мореплавания в регионе. Местные служилые и торговые люди очень много сделали в эпоху Великих Географических открытий, застолбив за Россией огромные территории побережья Северного Ледовитого океана, но парусный флот в условиях тогдашнего Севера задачу регулярной транспортной связи с внешним миром полностью решить не мог.

  • Русские трансатлантики. Часть 3


    К началу второго десятилетия ХХ века Русское Восточно-Азиатское пароходство в результате разразившейся в этой крупнейшей стране мира гражданской войны перестало существовать, хотя большая часть его пароходов пережила войну и осталась в строю. Практически все небольшие подняли красный флаг и находились в Кронштадте или Петрограде. Крупные «трансатлантики» под датским флагом стояли в Копенгагене.
    Серьезный передел границ, послевоенная разруха и многочисленные этнические конфликты сдвинули с, казалось, давно насиженных мест миллионы людей. Беженцами стали русские и греки, немцы и турки, литовцы и поляки — да и не только они. Снова, как и до Первой мировой, для многих «землей обетованной» казались не воевавшие на своей территории страны за океаном. А там, где есть пассажиры, всегда будут те, кто согласится их доставить в нужное место. Полностью окончив военную службу, некогда крупнейшие пароходы русского торгового флота вновь были готовы вернуться на те же линии, правда, уже под другими флагами.

  • Русские трансатлантики. Часть 2


    К концу первого десятилетия ХХ века Русское Восточно-Азиатское пароходство стало монополистом на отечественных пассажирских линиях, ведущих к берегам Северной Америки. Грузовые пароходы других русских фирм не были редкими гостями в САСШ — туда ходили пароходы и Северного общества, и Рижской компании братьев Зеберг, и ряда других структур. Но то были чисто грузовые рейсы — конкурентов в перевозке пассажиров среди русских компаний, после ухода с линии Добровольного флота, так и не оказалось, импортные же работали вовсю. Специально ориентированные на перевозку пассажиров в Америку компании имелись и у Швеции, и у Норвегии, а тягаться с таким гигантом, как германская «Гамбург — Америкэн лайн», было вовсе почти нереально. К тому же основные конкуренты вели постоянное обновление флота — пришла очередь и русским обратить внимание на эту проблему.

  • Русские трансатлантики. Часть 2


    К концу первого десятилетия ХХ века Русское Восточно-Азиатское пароходство стало монополистом на отечественных пассажирских линиях, ведущих к берегам Северной Америки. Грузовые пароходы других русских фирм не были редкими гостями в САСШ — туда ходили пароходы и Северного общества, и Рижской компании братьев Зеберг, и ряда других структур. Но то были чисто грузовые рейсы — конкурентов в перевозке пассажиров среди русских компаний, после ухода с линии Добровольного флота, так и не оказалось, импортные же работали вовсю. Специально ориентированные на перевозку пассажиров в Америку компании имелись и у Швеции, и у Норвегии, а тягаться с таким гигантом, как германская «Гамбург — Америкэн лайн», было вовсе почти нереально. К тому же основные конкуренты вели постоянное обновление флота — пришла очередь и русским обратить внимание на эту проблему.

  • Русские трансатлантики. Часть 1


    На линиях через Атлантику со времен возникновения парового судоходства соревновались англичане, американцы, французы, голландцы. Чуть позже к борьбе за пассажиропотоки и, соответственно, немалые барыши подключились немцы, итальянцы. Даже датчане и шведы имели свои трансатлантические пароходства, пусть и не с такими гигантами, но с вполне комфортабельными, удобными и конкурентоспособными пароходами. Со временем пассажиров стали массово перевозить не только в США (в то время официально именовавшимися САСШ — Северо-Американскими Соединенными Штатами) или Канаду, но и в Аргентину, Бразилию, Уругвай — так же в значительной мере превращавшиеся в страны эмигрантов и для эмигрантов.
    А что же русские — неужели они не участвовали в этом прибыльном бизнесе, отдав дело полностью на откуп конкурентам?
    Безземелье и помещичье землевладение вынуждало массы крестьян, не имевших земли, искать лучшей жизни. Кто-то пароходами Доброфлота ехал через океаны на Восток и обживал дальневосточные земли, но немало было и таких, кто в поисках лучшей доли отправлялся через другой океан — на Запад.