Архив номеров НиТ

Авиационный каталог

  • Вторая холодная война. Часть 1


    Холодная война 1945-1991 гг. завершилась распадом СССР, что развязало руки американцам для неограниченных действий во всем мире. Начатые «Бурей в пустыне» в 1991 г. локальные операции превратились в «глобальную войну с терроризмом», а традиционное противостояние с Россией, казалось, отошло на второй план. Первая попытка преодоления сепаратизма на Кавказе и возвращения Чечни в состав Российской Федерации в 1994-1995 гг. стала поводом для резкого недовольства Вашингтона, но не более. Америку беспокоили попытки консолидации России, что давало ей возможность вновь стать мировой державой, но такая перспектива выглядела пока маловероятной, потому эволюция американских вооруженных сил в целом и стратегической авиации в частности по-прежнему определялась борьбой с неугодными режимами в «третьем мире».

  • Каждый мнит себя стратегом...


    Распад СССР в начале 90-х гг. изменил мир, как тогда казалось, навсегда. Соединенные Штаты получили полный контроль над ним, используя дипломатические, финансовые и военные механизмы, в т. ч. международные, управление которыми после победы в холодной войне они сосредоточили в своих руках. И казалось, не стало сил, способных им противостоять.
    Но все было не так просто. Во-первых, новой ситуацией спешили воспользоваться буквально все — от объединявшихся в Евросоюз их партнеров по НАТО до таких стран третьего мира, как Индия, Пакистан...

  • Старый конь борозды не портит…


    Итак, холодная война закончилась. Перед победителями и проигравшими встал один и тот же вопрос: нужны ли теперь тысячи ракет, спящие в шахтах, десятки бороздящих океаны подводных атомоходов, сотни готовых к взлету бомбардировщиков? Или отныне судьбы мира будут решаться по-другому?
    Казалось, Америка, оставшаяся единственной силой, подчинив себе большинство стран, а остальных объявив изгоями, больше не нуждается в своей военной мощи, для описания которой есть хорошее английское слово enormous — гигантский, грандиозный, но и чудовищный, бешеный, ужасающий. Президент Джордж Буш-старший в 1992 г. сократил армию и закрыл ряд проектов стратегических вооружений, передав средства в гражданский сектор и для раздачи кредитов, которые считал главным инструментом политического влияния.

  • Два берега — две стратегии


    Доминирующее положение стратегической авиации ВВС США, которая, став единоличным хозяином большой атомной дубины, претендовала на формирование всей американской военной стратегии и даже политики, не устраивало американских адмиралов, которые полагали свою роль в войне в Европе выдающейся, а на Тихом океане — решающей. К августу 1945 г. в их распоряжении был сильнейший флот в мире — 6768 вымпелов! Но уже к 30 июня 1946 г. в его активном составе ВМС США осталось 1248 кораблей и судов, при этом число больших авианосцев уменьшилось с 28 до 15, а легких и эскортных — с 71 до 10. Пропорционально сокращению тоннажа упал и «вес» адмиралов в раскладе сил на американском политическом Олимпе.

  • Период полураспада


    Не жить с тобой нам в новом месте
    И не качать с тобой крылом,
    Мы оставляем наше сердце, Любовь и жизнь, мечту и боль…

    Строки, которые я взял в качестве эпиграфа к этой статье, были начертаны в далеком 1991 г. на борту Ту-22 из 121-го тяжелобомбардировочного авиаполка. Они, наверное, отражали чувства, которые испытывали тогда все офицеры Вооруженных Сил СССР. По крайней мере, те, кто пришел в армию Родину защищать, а не за полковничьей пенсией. А вскоре «сверхзвуковой стихоносец» убыл со своей базы Мачулищи на утилизацию...
    Тогда случилось немыслимое — великий и могучий Советский Союз распался, и единственная армия, способная противостоять американской, оказалась разрезана внезапно появившимися на месте административных государственными границами. Начавшаяся под самыми благими лозунгами «перестройка» превратилась в распад страны, который был юридически оформлен 9 декабря 1991 г.

  • Возвращение в океан


    На страницах Авиакаталога мы не раз уже обращались к теме морских патрульных самолетов. Этот класс машин считали необходимым держать все авиационные державы, имевшие морские границы —
    и большие, и малые. Хотя своему появлению он обязан угрозе, исходившей от подводных лодок, но его функции во все времена включали также борьбу с судоходством противника, и даже с его боевыми кораблями, блокаду вражеских коммуникаций и баз, а также поддержку операций флота на прибрежных направлениях. Приоритет этих задач менялся, но их список лишь «перетасовывался», оставаясь постоянным в своем составе.

  • Стратегия и тактика


    Приказом Министра обороны СССР Дмитрия Федоровича Устинова №005 от 5 января 1980 г. были начаты масштабные организационно-штатные мероприятия, затронувшие всю структуру советской военной авиации, а одним из самых значимых их моментов стало упразднение штаба Дальней Авиации. Он переводился в подчинение штабу ВВС, потеряв самостоятельность. Командующий Дальней Авиацией генерал-лейтенант Василий Васильевич Решетников становился заместителем главкома ВВС маршала авиации Павла Степановича Кутахова. О его реакции на это перемещение ниже, а пока остановимся на изменении структуры нашей стратегической авиации.

  • «Супертанкеры»


    Анализируя итоги операции «Арк Лайт», когда впервые в ходе войны в Юго-Восточной Азии были массированно применены стратегические бомбардировщики В-52 (НиТ №9 2013 г.), американские военные специалисты отметили недостаточную эффективность самолетов-заправщиков Боинг KC-135A «Стратотанкер», о которых мы рассказали в 92-м выпуске Авиакаталога. Они утверждали, что размерность и грузоподъемность KC-135A недостаточны для В-52 и тем более для перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков, которые будут потреблять еще больше топлива. Эксперты рекомендовали немедленно начать разработку нового танкера, но война во Вьетнаме, которая сама по себе поглощала огромные средства, дала толчок целому ряду намного более приоритетных программ, и на это денег не нашлось. А когда в декабре 1972 года

  • Стратегический бомбардировщик: сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 2


    Туполевцы рассмотрели несколько десятков компоновок силовой установки с вертикальным и горизонтальным расположением «пакетов» двигателей, трехдвигательный вариант с мотогондолой в основании киля, экспериментировали с размещением вооружения, но в конце концов оставили схему М-18, понизив для снижения балансировочного сопротивления степень статической устойчивости до нейтральной и применив в связи с этим аналогово-цифровую систему дистанционного управления с искусственной устойчивостью вместо традиционной гидромеханической.
    В системе управления самолета, как и на В-1, были ручки, а не штурвалы, но были и различия. Например, концевые закрылки работали и как элероны, но площадь этих поверхностей (флаперонов) была невелика — всего 9 кв.м. Для сравнения: поверхность интерцепторов, которые также использовались для управления по крену, была 11,76 кв.м, а дифференциального горизонтального оперения — 56 метров.

  • Стратегический бомбардировщик: сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 1


    Неудача «трехмахового супербомбардировщика» Норт Америкен В-70 «Валькирия» (НиТ №7 2014 г.) заставила задуматься о будущем стратегической авиации. Выполненные в начале 60-х гг. в США научно-исследовательские работы показали, что нужен многорежимный самолет, способный летать и на сверхзвуке, и на предельно малых высотах, где с меньшей эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) его не смогут обнаруживать локаторы.
    Новый самолет должен быть дешевле и меньше В-70 — и при этом нести 32 ракеты малой дальности AGM-69 (НиТ №9 2014 г.), 12 мегатонных ядерных бомб В.43, 24 легких В.61 по 10-500 килотонн или 34 т обычных бомб на радиус более 9000 км.

  • Паритет


    Война во Вьетнаме показала уязвимость стратегических бомбардировщиков от зенитных ракетных комплексов и перехватчиков. Защиты от баллистических ракет по-прежнему не было — казалось, вот оно, подтверждение правоты тех, кто заявлял, что бомбардировщики больше не нужны!
    Но вот парадокс: одна ядерная боеголовка, попав в пусковую шахту, уничтожит 6-10 боеголовок противника, и чтобы лишить его возможности нанести ответный удар — достаточно израсходовать лишь 10-15% своих ракет.
    Спасти ядерные силы для ответного удара можно, только сделав невозможным постоянное отслеживание перемещений всех их боевых единиц: самоходных пусковых установок, подлодок и самолетов. С этой точки зрения именно последние в наибольшей степени соответствуют критерию стоимость-эффективность — если смогут прорвать противовоздушную оборону. А к началу 70-х гг. в таких больших странах, как СССР и США, передовые рубежи ПВО были выдвинуты от важнейших целей на 2000 км и более, поэтому встал вопрос повышения не только дальности, но и точности крылатых ракет. Погрешность инерциального наведения была слишком большой даже с коррекцией с помощью доплеровского измерителя скорости и сноса. Тогда появилась идея опереться на природные ориентиры, создав цифровую карту «физических полей». Но где взять такую точную и правдивую карту вражеской территории и какой она должна быть?

  • Каким быть сверхзвуковому ракетоносцу?


    Хотя на рубеже 60-х гг. проектирование новых авиационных комплексов существенно затормозилось, в США, во Франции и в Советском Союзе появились первые сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Конвер В-58 «Хастлер», Дассо «Мираж» IV и Туполев Ту-22. Но, как мы говорили в 94-м и 95-м выпусках Авиакаталога, они не полностью устраивали военных, и, преодолевая сопротивление «ракетного лобби», командованиям стратегической авиации двух сверхдержав удалось добиться средств и на следующее поколение таких самолетов.
    В 1960 г. конструкторские бюро Государственного комитета по авиапромышленности СССР №51 П.О. Сухого, №115 А.С. Яковлева и №156 А.Н. Туполева получили тактико-технические требования на ракетоносец, бомбардировщик и разведчик с дальностью полета 7000 км. Ареной его действий должна была стать Европа, что определяло необходимость достижения больших высот и скоростей полета для прорыва ПВО.

  • Стратегия «третьего мира». Часть 2


    В предыдущем выпуске Авиакаталога мы познакомились с эксплуатацией дальних бомбардировщиков Ту-16 в арабских странах и в частности в Ираке. Кроме них эта страна получила также около десятка сверхзвуковых дальних бомбардировщиков Ту-22. Это были самолеты первых серий, с которых сняли фотоустановки, системы для подвески атомной бомбы и штанги дозаправки в воздухе, а радиостанции и ответчики «свой-чужой» заменили на разрешенные к экспорту. Прошедшие такую доработку машины обозначили Ту-22Б, их дополнили несколько спарок Ту-22У. Иракские экипажи обучались в 290-м ОДРАП на аэродроме Зябровка в Белоруссии в 1973-1974 гг.

  • Стратегия «третьего мира». Часть 1


    Лет сто назад существование держав-метрополий и колоний, казалось, не нарушало единства мира, но Великая Октябрьская Социалистическая революция в России положила конец этой идиллической картине. Мы использовали официальное название времен СССР с определением «великая» потому, что оно действительно изменило не только нашу страну, но и весь мир, положив начало борьбе колоний не только за освобождение, но и за социальные преобразования. А это мешало бывшим хозяевам этих земель установить там марионеточные режимы или заменить политическую зависимость экономической.

  • Эликсир молодости. Часть 2. Межконтинентальные бомбардировщики


    Потери, которые понесли американские межконтинентальные бомбардировщики Боинг В-52 во Вьетнаме (НиТ №4 2014 г.) стали полной неожиданностью для американского руководства. А ведь в Пентагоне думали, что сделали все, чтобы «Стратофортресс» стал действительно неприступной стратосферной крепостью.
    Все модификации самолета имели станции шумовых радиопомех в 2- и 3-см диапазоне, в котором работали локаторы советской ПВО и фронтовой истребительной авиации, и устройства для выброса дипольных отражателей. Они размещались в бомбоотсеке, но на B-52G и Н установили новые системы пассивных помех
    AN/ALE-24, ALT-28 и -32, выбрасывающие более широкий шлейф полосок фольги через щели в нижней обшивке крыла и окна в фюзеляже. Его включали бортовая станция предупреждения о пуске ракеты или оператор. Для создания «коридора помех» впереди по курсу под крылом B-52G были установлены два блока AN/ALE-25 на 20 неуправляемых ракет калибра 63,5 мм, снаряженных дипольными отражателями.

  • Эликсир молодости. Бомбардировщики средней дальности. Часть 1


    Осознав после Карибского кризиса невозможность победы в ядерной войне, и Советский Союз, и его противники были вынуждены вернуть авиации ее место в стратегическом арсенале.
    И произошло это в то время, когда межконтинентальные баллистические ракеты наконец-то стали надежными, точными и массовыми, превратившись из газетного пугала в реальное оружие. Такая ситуация парадоксальна только на первый взгляд — самолет самая мобильная, гибкая и универсальная платформа и для ядерного, и для обычного оружия, а многие задачи может решать лишь бомбардировщик, причем не только межконтинентальный, но и средней дальности.
    Сверхзвуковая скорость делала самолет Ту-22 (НиТ №5 за 2014 г.) очень трудной целью для истребителей НАТО начала 60-х гг. Создание сплошного радиолокационного поля и сети зенитных ракетных комплексов большой дальности «Бомарк», «Найк Аякс» и «Найк Геркулес» в Европе и Японии компенсировала установка на Ту-22 станций активных шумовых радиопомех СПС-5 «Фасоль» и АГ-56, а также системы выброса дипольных отражателей КДС-16ГМ в нишах основных стоек шасси и более мощной АПП-22 в бомбоотсеке. Положение мало изменилось и с повсеместным внедрением ЗРК MIM-23A «Хок». Они были лучше в эксплуатации, но дальность и высота стрельбы их были недостаточны.

  • Их время еще не пришло... Тяжелые сверхзвуковые стратегичские бомбардировщики I поколения


    В начале пятидесятых годов казалось, что задача создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика будет вот-вот решена, хватило бы денег. Действительно, не поскупившись на науку, лабораторные и летные эксперименты, примерно за 10 лет удалось создать серийные образцы сверхзвуковых истребителей. Опираясь на эти успехи, в Советском Союзе и в Соединенных Штатах Америки практически одновременно приступили к проектированию сверхзвуковых бомбардировщиков и средней, и большой дальности. Первые, о которых мы рассказали в 94-м выпуске Авиакаталога, к началу 60-х гг. пошли в строевые части, а за ними там ждали появления и их межконтинентальных «младших братьев».

  • В классе "Мини". Легкие сверхзвуковые стратегические бомбардировщики I поколения


    В пятидесятые годы стратегическая авиация США подавалась на Западе как единственная гарантия мира. Но с этим не были согласны многие и в самой Америке, и за ее пределами. В Западной Европе главным оппонентом этой доктрине стала Франция. В 1954 г., после разгрома под Дьен Бьен Фу, она заявила о собственной ядерной программе, которая уже шла в обстановке секретности. Париж декларировал цель — независимость от Америки. В начале 1956 г., когда потеря Вьетнама стала неотвратимой, премьер Ги Молле приказал создать ядерные «Силы устрашения», но грозить пока было нечем.
    В мае 1956 г. государственным Национальным объединениям авиапромышленности Севера Франции (SNCAN, или «Нор Авиасьон») и Юго-Запада («Сюд-Уэст Авиасьон», SNCASO), а также частной фирме «Женераль д'Авионс Марсель Дассо» было дано задание создать атомный бомбардировщик. Но после 2-й Мировой войны французская авиация оказалась в тяжелом положении. Многие видные специалисты запятнали себя коллаборационизмом и бежали из страны. За годы войны авиация Англии, США и СССР совершила гигантский скачок, а во Франции, наоборот, находилась в застое.

  • «Шило» против «Хастлера». Сверхзвуковые средние стратегические бомбардировщики I поколения Конвер В-58 «Хастлер» и Туполев Ту-22


    Тишину украинской ночи разрезает невероятный, ни с чем не сравнимый рокот. Затем из темноты рождается почти стометровый чуть пульсирующий факел от работающих на полном форсаже двигателей. Он быстро разгоняется, и на какое-то мгновение прожекторы выхватывают стремительный стрелообразный силуэт — на скорости почти 400 км/ч огромный сорокаметровый сверхзвуковой бомбардировщик поднимает нос и через мгновение уходит в небо…
    Этот самолет невозможно забыть и не с чем сравнить, к нему невозможно остаться равнодушным. Официально он именовался Ту-22, но летчики называли его «шило» за стремительные иглообразные обводы и за способность на сверхзвуке легко «проткнуть» любую оборону.
    По ту сторону океана тоже был подобный самолет. Военно-воздушные силы США присвоили ему индекс В-58, а разработчик, фирма «Конвер», дала ему имя «Хастлер» — предприимчивый, энергичный делец, всех расталкивающий локтями, идущий к успеху любой ценой. Но американцы любят слова с «двойным дном», и Hustler означает также «жулик», «вор» и даже «проститутка» (неважно какого рода). Слово это в качестве названия выбрал себе один американский журнал, скандально известный своим неприличным содержанием. Вот такие непохожие имена, непохожи оказались и судьбы этих машин, созданных в одно и то же время с одной и той же целью — прорвать ПВО противника за счет сверхзвукового рывка.

  • Под «хромированным куполом».


    В январе 1963 г. в штабе ВВС в Москве проходило совещание командного состава. На повестке дня стоял трудный вопрос: какой должна стать военная авиация в условиях появления нового оружия — баллистических ракет с ядерными боеголовками. Присутствовавшие высказывались крайне осторожно. С одной стороны, никто не хотел идти наперекор линии Партии, а она, выраженная Первым секретарем ЦК Хрущевым, полагала именно ракеты решающим и единственным оружием в будущей Третьей мировой войне. Но с другой стороны — кому, как не им, прошедшим Великую Отечественную войну генералам и маршалам, знать цену таким теориям? И теперь они искали способ найти Военно-Воздушным Силам и Дальней Авиации место в новой военной доктрине.
    В ходе обсуждения Главком ВВС Маршал авиации К.А. Вершинин задал вопрос командующему Дальней Авиацией — летают ли его экипажи на разведку авианосцев? Маршал В.А. Судец сказал, что не летают. Вершинин поинтересовался — почему? Судец ответил, что нет приказа, и тогда Главком сказал: считайте, что Вы такой приказ получили.

  • Пределов больше нет


    В ночь на 17 января 1966 г. с авиабазы Сеймур-Джонсон в Северной Каролине взлетел B-52G капитана Чарльза Вендорфа с четырьмя термоядерными бомбами Mk.28RI на борту. Типовой полет по плану «Хромированный купол» предусматривал проход над Гибралтаром, дозаправку в воздухе и барражирование у восточного побережья Италии, и если поступит кодовый сигнал, экипаж должен будет нанести удар по цели на территории СССР.
    Но сигнал не поступил, В-52 развернулся и в 10:30 утра вышел в зону второй дозаправки на высоте 9450 м. Навстречу с авиабазы Морон в Испании взлетел танкер. Вендорф пристроился за ним и ниже, чтобы дать оператору на заправщике возможность направить «летающую штангу» в приемную горловину, расположенную за кабиной летчиков В-52. Но он не уравнял скорость, а оператор не успел заметить, что носик штанги не попал в нужную точку, — и вот он уже вспарывает фюзеляж и взламывает носок и первый лонжерон левой консоли крыла.

  • Стратегический самолет в эпоху стратегических ракет. Часть 2


    В 50-е годы Советский Союз смог обойти своего вероятного противника в создании авиационно-ракетных систем с избирательным наведением, работающим по принципу «обнаружил — уничтожил». Они разрабатывались для защиты морских границ и операций на Евразийском театре военных действий, а 11 марта 1954 г. вышло Постановление Совмина СССР о создании и межконтинентальной авиационно-ракетной системы.
    Как и прежде, ставилась задача поражения точечных военных объектов, но сменивший с 1953 г. С.Л. Берию на посту Главного конструктора КБ-1 Минобщемаша В.М. Шабанов теперь использовал не радиолокационную головку или принцип полета ракеты в луче РЛС носителя, а командное наведение. Для этого на носитель установили двухантенный локатор ЯД носителя (разработчик — ЦКБ-283 Минрадиопрома), а на снаряд — приемник команд ЯР.
    Наведение выполнял 2-й штурман, на пульте которого находилось три индикатора.

  • Стратегический самолет в эпоху стратегических ракет. Часть 1


    На появление газотурбинных межконтинентальных бомбардировщиков противовоздушная оборона отреагировала качественным и количественным ростом. В середине 50-х гг. первые сверхзвуковые перехватчики и зенитные ракетные комплексы вынудили стратегическую авиацию уйти на малые высоты. Но там их легко «доставали» обычные дозвуковые истребители и зенитная артиллерия, которые составляли существенную долю ПВО. Они стоили дешевле бомбардировщиков, и иметь их в достаточном количестве могли себе позволить не только сверхдержавы, но и их младшие партнеры. Правда, низколетящий самолет не видел радар перехватчика, а дальность его обнаружения с земли была небольшой, но все понимали, что так будет не всегда.
    Не было пока защиты лишь от межконтинентальных баллистических ракет, и с появлением первых серийных образцов руководители США, СССР (да и других держав) решили, что это и есть единственное оружие будущей войны. Она будет выиграна одним ядерным залпом, который обойдется дешевле, чем содержание танковых армад и океанских эскадр. В такой военной доктрине авиации места тоже не было.

  • Не в своей тарелке


    Макет ПС-84 в пассажирском варианте 11 января 1939 года утвердили и выделили на строительство опытных образцов и проектирование лыжного шасси для них 520000 рублей. В августе 1939 года был облетан головной самолет, 3 сентября его передали на Государственные испытания, которые шли до 17 декабря. Затем он попал на Финский фронт, где до конца «зимней войны» возил раненых. За 1939 год в Химках построили шесть ПС-84, а в следующем году 51, еще десять выпустил завод №124 в Казани. Переход на ПШМ требовал очень больших капвложений, и на 1940 год ПС-84 оказался самым дорогим нашим двухмоторным самолетом  — 1,5 миллиона рублей за штуку, и это без автопилота и противообледенителей. Для сравнения: один ДБ-3 выпуска завода №126 в том же году стоил 102800 р., а новейший ДБ-3ф завода №39  — 565000 р. Но затраты на ПШМ быстро окупались и за год отпускную цену ПС-84 удалось снизить более чем вдвое  — до 650000 р.
    Самолеты ПС-84 получал не только Гражданский Воздушный Флот, но и ВВС, авиация ВМФ и даже НКВД. Они оказались надежными и удобными в эксплуатации, и военные вновь заинтересовались бомбардировочным вариантом, считая, что его можно сделать без снижения темпов поставок. В справке, полученной 1 октября 1939 года заместителем председателя Комитета обороны Молотовым, говорилось: «Согласно Ваших указаний о возможности переоборудования самолета ДС-3 (Дуглас) под бомбардировочный вариант Каганович докладывает, что НКАПом этот вопрос проработан и согласован с УВВС. Самолет ДС-3, строящийся на заводе № 84, может быть переоборудован в течение 50 часов в бомбардировщик, для чего на самолете предусматриваются люки и узлы для 3 пулеметных башен и бомбовых кассет на 1200 кг. Самолет ДС-3 с 2 моторами М-63 в варианте бомбардировщика будет иметь следующие данные: максимальная скорость 330-340 км/час, посадочная  — 100-110 км/час, дальность полета  — 2000 км». В Комитете Обороны за такой вариант высказались Ворошилов, Жданов, Берия, однако Сталин, Молотов и другие были против, это и решило вопрос.

  • Вопрос жизни и смерти. Часть 2. V-FORCE


    В предыдущем выпуске Авиакаталога мы рассказали о создании в Англии самолетов Виккерс «Вэлиент» и Хендли-Пейдж «Виктор», которые были представлены общественности как «жизненно важные бомбардировщики» — Vital Bombers. Сегодня мы поговорим о третьем самолете, завершившем формирование группировки бомбардировщиков серии V, или V-Force.
    Спецификацию В.35/46 и тактико-технические требования O.R.229 фирма «Авро» получила 7 января 1947 г. Главный конструктор Рой Чедвик представлял сложность задачи, тщательно изучив с большим трудом полученные из США результаты продувок моделей стреловидных крыльев при больших числах Маха и данные экспериментов в английских аэродинамических трубах. Немалую роль сыграли и трофейные материалы по скоростным самолетам-бесхвосткам со стреловидными и треугольными крыльями, созданным доктором Липпишем в Институте DFS, а затем у Мессершмитта.

  • Иноходцы. Экспериментальные бомбардировщики


    К середине тридцатых годов классическая аэродинамическая схема моноплана с расположением стабилизатора за крылом стала общепринятой для всех типов самолетов. Она давала приемлемое соотношение подъемной силы и сопротивления и обеспечивала восстановление устойчивости после нарушения балансировки машины при маневре или из-за воздействия воздушного порыва. Тяжелые бомбардировщики не стали исключением. Военные, формулируя требования ко вновь разрабатываемым самолетам этого назначения, в отличие от истребителей, более интересовались не повышением их скорости и маневренности, а устойчивостью и простотой управления, что было обусловлено их большим сроком службы, за который среди летчиков успевали складываться «привычки к обычному самолету». Освоение тяжелого самолета, как правило, сложнее и более длительно, чем, скажем, истребителя или штурмовика, и может длиться еще дольше, если новый самолет кардинально отличается от предыдущего. Да и сам характер «среднего» летчика-бомбардировщика, его темперамент, требовал не оригинальности, а традиционализма. Однако некоторые авиаконструкторы время от времени все же пытались сойти с накатанной колеи и создать нечто, что поразило бы коллег и конкурентов. Они считали, что именно классическая компоновка мешает сделать свою машину лучше других. Однако судьба к таким «иноходцам» редко была благосклонна, потому они так и остались лишь яркими, но случайными эпизодами на общем фоне своих пусть и менее выдающихся в плане отдельных пунктов летных характеристик, но гораздо более приспособленных к практическому применению классических бомбардировщиков.

  • Вопрос жизни и смерти. Часть 1. Vital Bomber


    С окончанием II мировой войны безвозвратно ушла и эпоха лидерства Великобритании в Западном мире. Оно было построено на технологическом превосходстве. В годы войны англичане великодушно делились с американцами секретами радиолокаторов, сонаров, реактивных двигателей и атомными технологиями, а после Победы вдруг оказались аутсайдерами в новом мире, где все решало обладание ядерной бомбой и средством ее доставки.
    Нужно ли ввязываться в соревнование с Америкой или же удовольствоваться ролью младшего партнера? Эта дилемма разделила британскую элиту на два лагеря.

  • Проблемы роста. Опытные межконтинентальные бомбардировщики 50-х гг.


    К началу 50-х годов американцам удалось решить задачу, над которой давно бились авиаконструкторы многих стран, а именно — создать самолет, способный наносить мощные бомбовые удары, преодолевая пространства океанов. Но вскоре такие бомбардировщики появились и у Советского Союза, и обе сверхдержавы включились в жесткое соревнование, неустанно совершенствуя свою стратегическую авиацию. На этом пути их ждали не только победы и достижения, но также неудачи и даже катастрофы.

  • Контролируемая шизофрения. Совершенствование межконтинентальных бомбардировщиков с газотурбинными силовыми установками в конце 50-х — начале 60-х гг.


    Сокончанием войны в Корее напряженность в мире стала спадать. Лидеры СССР и стран Запада обменивались визитами, в 1959 г. СССР объявил односторонний мораторий на ядерные испытания, а 15 января 1960 г. началось масштабное сокращение нашей армии. Но ощущение конца холодной войны было обманчивым. Гарнизоны и оборонные заводы жили в привычном ожидании сигнала воздушной тревоги, да и политики, улыбаясь друг другу, в уме прикидывали число, дислокацию и характеристики бомбардировщиков и атомных бомб.

  • Межконтинентальные газотурбинные. Первые межконтинентальные бомбардировщики с газотурбинными силовыми установками


    Когда в начале 1946 г. готовились испытания межконтинентального бомбардировщика Конвер В-36, лоббируемого лично министром обороны, то генералы Джордж Кеннеди из штаба стратегической авиации и глава Командования снабжения ВВС Натан Туайнинг заявили, что этот поршневой самолет уже устарел. Под их нажимом в июле того же года фирмам «Конвер», «Дуглас» и «Боинг» заказали проекты бомбардировщика с газотурбинными двигателями.
    «Боинг» работу начал в апреле 1946 г. под руководством вице-президента фирмы по инжинирингу Вэллса, главного аэродинамика Шерера и ведущего конструктора Карлсена. Как и остальные конкурсанты, они сделали ставку на экономичные турбовинтовые двигатели Райт T35-W-1 «Тайфун» мощностью 5500 э.л.с. на взлете. Но Модель 462 с шестью такими ТВД на прямом крыле была слишком консервативной, и летом начали новый проект Модель 464. Одобренный вариант 464-29, кроме силовой установки с четырьмя форсированными до 8900 э.л.с.

  • «Комета» атакует. Управляемые паланирующие авиабомбы и самолеты-снаряды для вооружения тяжелых бомбардировщиков на рубеже 50-х гг.


    Осень 1964 года. Карибский кризис разрешен, но противостояние между СССР и США в разгаре. Нарастает размах военных маневров, и вместо обычных ежегодных учений командование ВМС НАТО решает провести две военных игры — «Тим Спирит-64» в Атлантике и «Фолекс-64» в Арктике. Туда направился 51 корабль под флагом командующего 2-м флотом США. Авианосец «Индепенденс», крейсер «Олбэни» с зенитным ракетным комплексом «Талос», 4 эсминца и 4 фрегата ЗУРО плюс малые корабли составляют 401-ю авианосную ударную группу. Ее прикрывает 402-я АПУГ — авианосец «Уосп», 11 эсминцев и 3 английских фрегата и малые корабли. 19-я группа обеспечения включает штабной корабль, 6 танкеров и 2 транспорта. Это — «синие».

  • Последняя «лодка»


    Операции на океанских театрах II мировой войны показали преимущество патрульных бомбардировщиков с колесным шасси перед поплавковыми гидросамолетами и летающими лодками. Медлительные, неповоротливые и не обладающие достаточной высотностью гидропланы стали слишком уязвимы для новых перехватчиков. Улучшение инженерного обеспечения авиации позволяло строить аэродромы быстрее там, где раньше об этом и подумать не могли. Тем не менее после окончания мировой войны и в СССР, и в США попытки создания тяжелых гидросамолетов с бомбардировочным и минно-торпедным вооружением возобновились — и на то были свои причины.

  • Иного пути нет. Управляемое оружие для вооружения тяжелых бомбардировщиков на рубеже 50-х гг.


    Рост летно-тактических данных тяжелых бомбардировщиков в середине 40-х гг., увеличение их численности и появление атомной бомбы, казалось, лишали смысла дальнейшие попытки создать управляемое авиационное оружие для поражения больших стратегических целей, таких как города, военные базы и промышленные объекты. Тем не менее после II мировой войны работы в этом направлении даже активизировались.

  • Меж двух огней. Модернизация реактивных бомбардировщиков средней дальности в США и СССР в пятидесятые годы


    Девятнадцатого ноября 1955 года с аэродрома Чаган в Казахстане поднялся Ту-16А, которым командовал Ф.П. Головашко. В чреве самолета покоилась термоядерная бомба РДС-37д. Набрали высоту 12000 м, вышли в район Семипалатинского испытательного полигона, но мишень закрыла облачность, а радиолокатор РПБ-4 отказал. Штурман не смог «заставить» его работать, и надо было решить, что делать дальше. Испытания на посадку с ядерной бомбой проводились, но только с плутониевой РДС-3 с имплозивной линзой — инициирующим атомный взрыв обычным взрывчатым веществом с детонаторами, но без атомного заряда. Представитель разработчика бомбы Ю.Б. Харитон визы на посадку не дал, предложив сбросить изделие в горах «на невзрыв», но заражение местности при этом все равно бы произошло. Тогда вызвали «идеологов термояда» А.Д. Сахарова и Я.Б. Зельдовича, и те подписали заключение, что при посадке с бомбой ничего не должно произойти. Их поддержал И.В. Курчатов.

  • Европа как стратегический заложник. Серийные реактивные бомбардировщики средней дальности США и СССР в 50-х годах


    Когда в конце 1943 г. «Боинг» получил заказ на реактивный стратегический бомбардировщик, совет директоров потребовал от руководителя проекта Джорджа Мартина унифицировать новую Модель 424 с серийным поршневым самолетом В-29 и опередить конкурентов, использовав созданную на нескольких заводах дорогую технологическую оснастку. Проект имел высший приоритет, и скорое окончание войны не отражалось на работах, но задержка все-таки вышла, когда прибывший в мае 1945 г. в Германию в составе «научной трофейной команды» Теодора фон Кармана ведущий аэродинамик фирмы Джордж Шрайер сообщил о находке материалов по стреловидному крылу.

  • «И опыт, сын ошибок трудных...». Опытные реактивные бомбардировщики США, Великобритании и СССР в 40-х и 50-х годах


    Итак, первые серийные реактивные бомбардировщики — американский Норт Америкен В-45А и английский Инглиш Электрик «Канберра» — не смогли выполнять стратегические задачи и были переквалифицированы в тактические самолеты. В чем причина? Может быть, в том, что эти фирмы не имели достаточного опыта? Но за это дело брались и другие — и с тем же результатом.
    Два из трех конкурентов В-45 создавались в той же концепции с классической трехместной компоновкой и турбореактивными двигателями J35 под прямым крылом. Они несли до 9980 кг бомб весом от 113 кг и до самых больших фугасных Т-10 и Т-14, или одну атомную. В хвосте предусматривалась дистанционно-управляемая турель с двумя 12,7-мм пулеметами, обслуживаемая вторым летчиком. Задание определяло взлетный вес в диапазоне 36296...90740 кг, и оба проекта ориентировались на нижний предел. Самолеты имели много общего, хотя выглядели совершенно по-разному.

  • "Недоноски". Первые реактивные бомбардировщики послевоенной разработки


    Реактивные истребители появились на фронтах II мировой войны в 1944 г. и в корне изменили ситуацию в борьбе противовоздушной обороны и стратегической бомбардировочной авиации. Будь численное соотношение сил и тактическая ситуация иными, действия стратегической авиации Союзников могли бы быть полностью блокированы. Командование ВВС и стран Запада, и СССР понимало, что в той войне между ними, к которой они исподволь начинали готовиться еще оставаясь союзниками, этот фактор нельзя не учитывать — и генералы настойчиво требовали создать бомбардировщики с турбореактивными двигателями как можно скорее.

  • Паразиты. Часть 2


    Перед командованием советской Дальней Авиации также стояла проблема защиты своих стратегических бомбардировщиков. В годы Отечественной войны ОКБ Микояна разрабатывало специальный истребитель сопровождения ДИС (МиГ-5), а Поликарпова — самолет ТИС, но эти самолеты в серию не запускались. В Дальнебомбардировочной Авиации СССР в 1941 г. для сопровождения ударных самолетов ограниченно применялись дальний истребитель Петлякова Пе-3, но он был сделан на базе фронтового бомбардировщика Пе-2 и не подходил для решения таких задач ни по дальности, ни по скорости, ни по маневренности. С переходом к полетам в глубокий тыл противника исключительно в ночное время командование и вовсе потеряло интерес к этому классу самолетов. Боевое применение в 1941 г. ВВС Черноморского Флота системы «Звено-6» в составе носителя ТБ-3 и двух паразитных пикирующих бомбардировщиков И-16СПБ также носило лишь экспериментальный характер.

  • Паразиты. Часть 1


    Разрабатывая межконтинентальные бомбардировщики, американские авиаконструкторы и генералы из Стратегического авиационного командования пришли к консолидированному выводу о необходимости защиты таких самолетов на протяжении всего полета и особенно над целью. Этот постулат подтверждался всем опытом II мировой войны, и на его реализацию были брошены колоссальные средства, однако, как мы уже говорили в предыдущем выпуске Авиакаталога, создать серийный истребитель сопровождения с дальностью полета свыше 4000 км — и при этом достаточно скоростной — оказалось невозможно.

  • Задача, не имеющая решения. Часть 2


    Первый полет самолета F-84F-1-RE «Тандерстрик» состоялся 14 февраля 1952 г. Он развивал скорость 1150 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 13000 м, имел потолок без подвесок 14600 м. В зарубежной литературе указывается перегоночная дальность полета 4000 км, однако, по расчетам профессора Военно-воздушной инженерной академии Горощенко, с четырьмя баками она не превышала 2700 км на скорости 520 км/ч, а на 700 км/ч расход топлива рос на 25% и сопровождение бомбардировщиков на такой скорости было уже затруднительно. Без баков дальность F-84F составляла лишь 1260 км. Радиус действия с двумя баками и двумя 454-кг фугасными бомбами на высоте 12000 м был 745 км и с одной атомной бомбой отличался от этой цифры незначительно, и для поражения большинства целей на территории СССР с баз в Западной Европе, в Турции или в Японии это было недостаточно. Тем не менее F-84 оставались на вооружении авиакрыльев САК до 1957 г.

  • Задача, не имеющая решения. Часть 1


    Залогом успеха американской стратегической авиации в войне против Германии и Японии стало эффективное прикрытие крупных групп тяжелых бомбардировщиков на всем маршруте и над целью. Именно на решение этой задачи было направлено совершенствование истребителей Локхид Р-38 «Лайтнинг», Рипаблик Р-47 «Тандерболт» и Норт Америкен Р-51 «Мустанг», о которых мы говорили в 52-м выпуске Авиакаталога. В них оптимально сочетались скорость, высотность и дальность, а недостаток горизонтальной маневренности компенсировала мощность моторов, дававшая возможность реализовать вертикальный маневр. Их стрелковое вооружение позволяло сбить любой самолет с первой атаки и эффективно поражать наземные цели, они несли значительное количество бомб и неуправляемых ракет и постоянно использовались для самостоятельных ударов в глубоком тылу противника. Дальнейшее развитие этого класса самолетов шло рука об руку с тяжелыми бомбардировщиками, но рост крейсерской скорости самолета В-29 всего на 40 км/ч по сравнению с В-17 и В-24 заставлял пилотов Р-38 и Р-47 лететь на повышенном расходе топлива. Единственным истребителем, который держался в одном строю с В-29, был Норт Америкен P-51D «Мустанг», но фирма направила его дальнейшую эволюцию на снижение веса и улучшение качеств, необходимых в ближнем бою.

  • Полумера. Тяжелые бомбардировщики и самолеты-заправщики США с дополнительными турбореактивными двигателями


    Руководство фирмы «Конвер» заявляло, что В-36 имеет большие резервы совершенствования, но наиболее многообещающий проект YB-36C с моторами R-4360-51VDT — с использованием энергии выхлопных газов для получения добавочной тяги и тянущими воздушными винтами — пришлось оставить из-за слишком больших конструктивных изменений. Однако и испытания первых реактивных бомбардировщиков шли крайне сложно, т.к. вместе с новой силовой установкой на них отрабатывались и внедрялись стреловидные крылья, бустеры в управлении, новые электрические и гидравлические системы, материалы повышенной прочности, безопасно-деформируемые конструкции, — и заменить В-36 пока было нечем.

  • Незаменимый Ил-4. Часть 1


    Для восполнения потерь, понесенных советской Дальнебомбардировочной Авиацией (ДБА) в первые месяцы Отечественной войны, предпринимались все возможные меры — от установки вооружения на транспортные самолеты ПС-84 до закупки в США самых современных бомбардировщиков А-20 и В-25 (НиТ №9, 10 за 2009 г.). Но это были средние бомбардировщики, и их радиус действия был недостаточен; купить же машины типа В-17 или В-24 не удалось.
    Без полноценного массового дальнего бомбардировщика дальняя авиация теряла перспективу. Самолеты Ер-2 и Пе-8 (НиТ №1, 2 за 2010 г.) оказались слишком дорогими, у обоих были проблемы с двигателями, и единственным таким самолетом остался ДБ-3ф, которому Постановлением ГКО №1498 от 26.03.42 было присвоено наименование Ил-4 — в честь Главного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина.
    Мы говорили в 30-м выпуске «Авиакаталога» о том, как тяжело начиналось производство ДБ-3ф. В 1941 году в Воронеже на заводе №18, основном поставщике бомбардировщиков Ильюшина, выпуск прекратили, взамен там начали строить Ер-2 и штурмовики Ил-2. Но когда пришлось эвакуировать промышленность на восток, трудности усилились многократно. Завод №39, база ОКБ Ильюшина, в октябре 1941 года уехал из Москвы в Иркутск и перешел с Ил-4 на фронтовые бомбардировщики Пе-2 и двухмоторные истребители Пе-3. Вывезенные из Москвы недостроенные ДБ-3ф эшелонами отправляют обратно. Само ОКБ было размещено на эвакуированном в Куйбышев заводе №18, но там условий для конструкторской работы не было, и Ильюшин уже в начале 1942 года добивается разрешения вернуться в Москву. Там ему была отдана территория завода №240, где раньше располагалось ОКБ В.Г. Ермолаева. После долгих неурядиц и споров эти конструкторские коллективы получили достаточные площади для своей деятельности, и 240-й завод летом 1942 года окончательно был закреплен за Ильюшиным.

  • «Миротворцы» Судного дня


    Одиннадцатого апреля 1941 г. Командование снабжения ВВС Армии США издало тактико-технические требования к новому тяжелому бомбардировщику. В пункте дальности полета с грузом бомб 4540 кг фигурировала пугающая цифра — 19300 км. Это было на треть больше, чем ожидалось от готовящегося к первому полету самолета Дуглас ХВ-19 (НиТ №2 2008 г.), а показатели высоты и скорости полета выросли вдвое. В конкурсе проектов участвовали фирмы «Консолидейтед», «Боинг», «Дуглас» и «Нортроп» — и никто не смог выполнить столь сложное задание. Военные слегка «опустили планку», но обязательным условием осталась возможность бомбардировки целей в Германии и Японии с высот, недоступных самым лучшим перехватчикам и самым мощным зениткам.
    Было разрешено использовать любые двигатели и иные комплектующие, а также конструкционные материалы, в т.ч. еще не освоенные в массовом производстве, но выжать из традиционной компоновки требуемые параметры никак не удавалось. Тогда фирмы «Нортроп» и «Консолидейтед» решились отойти от классической схемы, не считаясь с риском, хотя убытки от провала проекта вполне могли привести их к банкротству.

  • Стратегическое воздушное наступление начинается


    После удачной серии массированных бомбовых ударов по шестнадцати городам Германии, который 8-я Воздушная Армия Соединенных Штатов нанесла в июле 1943 года, была задумана операция против ключевых звеньев немецкой военной промышленности. В качестве первоочередных целей разведка определила завод «Мессершмитт» в Регенсбурге, который расширялся для выпуска какого-то нового самолета (там действительно возводили цеха для ракетных перехватчиков Ме163), а также предприятие по выпуску шарикоподшипников в городе Швайнфурт.
    Опыт таких операций уже был, и ничто не предвещало неприятностей. Но цепь ошибок в выборе направления захода на цели, прогнозе погоды, организации вылета и прикрытия бомбардировщиков свела на нет эффект от удара, а триста немецких истребителей и зенитки сбили 36 из двухсот тридцати B-17F, отправившихся в полет 17 августа 1943 года. Погибло 200 членов экипажей. А всего в этот день над Германией было сбито 60 «летающих крепостей».

  • Помощь союзника


    В июле 1942 года на фронт прибыл 37-й авиаполк, который первым принял американские бомбардировщики В-25С. Летчики получили приказ бомбить танковые колонны и позиции противника в районе Вязьма — Дрогобуж — Ярцево. В таких атаках крупные и инертные В-25 не спасала от зениток и истребителей даже большая, под 500 км/ч, скорость, в то же время прекрасное навигационное оборудование и большая дальность ленд-лизовской машины не могли быть использованы. В августе к 37-му БАП присоединился еще один полк сформированной в мае 1942 года 222-й авиадивизии, 16-й БАП, а в сентябре — и последний 125-й, этого же соединения. Но уже 29 числа было решено отвести их на переформирование и передать в Авиацию Дальнего Действия, где В-25 смог бы показать все свои достоинства.

  • Средство глобального действия


    С окончанием I мировой войны, когда многие военные авиаторы оказались не у дел, стали невероятно популярны все разновидности «воздушного цирка». Большинство показываемых номеров были совершенно никчемны с точки зрения практического использования — и к таковым можно было бы отнести и то, что показал публике некий Уэсли Мэй 12 ноября 1921 года. В тот день он перешел с крыла одного самолета на другой и забрался в его кабину. Однако этим фокусом было положено начало процедуре, без которой сегодня немыслима военная авиация — дозаправке в воздухе. За спиной у Мэя была емкость на 19 л бензина, который он перелил в бак принявшего его аэроплана. Конечно, такой «вьючный» метод не годился, но уж 20 апреля 1923 г. в США испытали новый способ. Из кабины биплана D.H. 4B спустили шланг, его подхватил летчик-наблюдатель другого D.H. 4B, вставил в заправочную горловину — и топливо впервые потекло из баков одного самолета в баки другого в полете. В августе эти самолеты совершили перелет от северной границы США до г. Тихуана в Мексике, в котором заправляемый D.H. 4 прошел без посадки 5298 км — замечательное достижение для ближнего разведчика времен I мировой войны. Но 18 ноября шланг запутался в крыльях обоих самолетов, и пилот заправщика лейтенант ВМС США Вагнер погиб. После этого опыты с дозаправкой в США запретили.

  • Секрет «Москито»


    Когда все ведущие авиационные державы начали строить высотные самолеты, англичане не отставали. В ноябре 1933 года пара бипланов Уэстленд «Уоллес» поднялась над высочайшей горой мира Эверест, 30 июня 1937 года рекордный Бристоль 138 достиг высоты 16440 м, наконец в 1938 году министр авиации лорд Бивербрук заказал фирме «Виккерс» высотную модификацию бомбардировщика «Веллингтон» (НиТ №9 2007 г.). Но его скорость и вооружение, казалось, и так позволяли атаковать любую цель днем, этот дорогостоящий проект мог задержать поставки самолета вообще — и его отложили. Война показала уязвимость самолета, и когда летом 1940 года немцы начали развертывание системы ПВО «Линия Камхубера», высотный бомбардировщик понадобился.
    На двух строящихся «веллингтонах» IC сделали «акулий нос» с гермокабиной, в маленький каплевидный фонарь которой высовывалась голова летчика. Ниже были рабочее место штурмана-бомбардира и сиденье бортстрелка, но чтобы занять место у пулеметов, он должен был надеть кислородный прибор и пройти в хвост в облегченную стрелковую установку F.N.20 с двумя 7,69-мм пулеметами вместо обычных четырех. Моторы Бристоль «Геркулес» H.E.1SM с турбокомпрессорами опаздывали, и пришлось поставить серийные «Геркулес» III взлетной мощностью по 1425 л.с. и границей высотности 3000 м. Первый «Веллингтон» V был облетан 21 октября 1940 года, вскоре были построены еще два с «геркулесами» VIII по 1600 л.с., также рассчитанными на средние высоты. Лишь в ходе испытаний на второй самолет поставили «геркулесы» IX с американскими турбокомпрессорами.

  • Бомбардировщики штурмуют стратосферу. Часть 2: Франция, США и Германия


    В тридцатых годах многие авиационные державы пытались создать бомбардировщик, который бы летал на высотах, недоступных ни зениткам, ни истребителям. Все они прилагали к решению этой задачи значительные усилия, но шли различными путями, и результаты, которые им удалось достичь, получились разными.
    Наихудшие итоги разработки высотного бомбардировщика оказались у французов, хотя они начали строить специальные стратосферные самолеты в числе первых еще в двадцатых годах. Перед войной почти все современные бомбардировщики и дальние разведчики, создававшиеся во Франции, имели высотные модификации. Например, мы уже вспоминали бомбардировщик с турбокомпрессорами и гермокабинами Амио 357, модификацию «обычного» дальнего бомбардировщика Амио 340 (см.«НиТ» №1 за 2008 г.). Более десятка специальных экспериментальных машин и несколько мировых рекордов закончились созданием в 1939 году самолета Аэроцентр (Фарман) N.C.151 — полномасштабного бомбардировщика. На большой высоте недостающий воздух в карбюраторы двух его моторов Испано-Сюиза H.S.12Y32/33 нагнетал третий двигатель H.S.12Xirs, который вращал центробежный компрессор. Благодаря этому на высоте более 7 км удалось получить скорость почти 600 км/ч, правда, без вооружения. Такой самолет не смог бы догнать ни один немецкий истребитель, включая Bf 109E и даже только испытывавшийся Bf 109F с системой подачи закиси азота.

  • Выжать всё


    Создание самолета В-29 открывало новые перспективы роста летно-тактических характеристик тяжелых бомбардировщиков — и фирма «Боинг» не замедлила реализовать их. Но серьезной проблемой, как мы говорили в 64-м выпуске Авиакаталога, была надежность моторов Райт R-3350 «Супер Циклон». Все их совершенствование было направлено на устранение дефектов, о росте мощности речь даже не заходила. Необходимыми резервами располагал W-образный мотор Аллисон V-3420-11, состоявший из двух серийных 12-цилиндровых двигателей V-1720-11, объединенных общим редуктором. Он развивал на взлете мощность 3000 л.с., а на границе высотности — 2100 л.с.

  • Последняя война поршневиков


    23 октября 1951 года на аэродроме Аньдун прозвучала боевая тревога: большая группа В-29 летела на соседний аэродром Намси. Бомбардировщики шли под усиленным прикрытием, но МиГ-15 отсекли эскорт и нарушили боевой порядок 307-го авиакрыла ВВС США. Воздушные стрелки не могли вести прицельный огонь по МиГам, маневры которых не успевали отслеживать дистанционно-управляемые турели. Американцы заявили, что сбили несколько МиГов, но наши документы свидетельствуют лишь о пулевых пробоинах. Удар был сорван, пилоты 303-й ИАД сбили десять В-29, и этот день вошел в историю американской авиации под названием «черный вторник»…

  • Деградация. Дальние бомбардировщики Италии периода II мировой войны


    В африканском климате пулеметы «Виккерс» итальянского производства часто отказывали, и их пришлось менять на менее скорострельные SAFAT того же калибра 7,69 мм. Зато их количество постепенно увеличивалось — сначала вместо одного перекидного пулемета поставили два стационарных, затем в соседних бортовых окнах добавили по спарке SAFAT’ов, доведя их общее количество до десяти. Тем не менее даже устаревшие истребители-бипланы могли бы легко сбить неповоротливый и медлительный S.81. Особенно опасной оказалась атака «в лоб», и фирма предложила двухмоторный вариант самолета S.81bis с установкой пулемета в остекленной кабине штурмана в носу. «Бис» был более высотным, его дальность улучшилась, но военные считали, что эта прибавка уже недостаточна и заказали «Савойе» новый бомбардировщик, характеристики которого, вооружение и бронирование были бы лучше, чем у S.79.

  • «Колосс на фарфоровых ногах». Часть 2


    В ночь на 8 ноября 1943 года преемник Ямамото адмирал Кога отдал приказ о начале операции «Ро-Го» — все боеспособные «рикко» из 702Ku и 751Ku были брошены против флота США у Бугенвиля (Центральные Соломоновы острова). Они торпедировали легкий крейсер «Бирмингем», но семь G4M не вернулись на базу. В ночь на 13-е ноября летчик 702-го кокутай Маруяма поразил торпедой эсминец «Денвер». В ходе атаки его «321-й борт» получил 380 пробоин от осколков и мелкокалиберных снарядов, но каким-то чудом дотянул до аэродрома и сел. В ночном вылете 17-го числа заместитель командира кокутай по работе с личным составом (по нашей терминологии — замполит части) Кобаяси потопил перевозивший десантников эсминец «МакКин». Зенитный снаряд попал в левый двигатель, но вовремя включенный огнетушитель помог, и Кобаяси вернулся на одном моторе.

  • «Колосс на фарфоровых ногах». Дальние бомбардировщики Японии периода II мировой войны. Часть 1


    Опытный «рикко» Тип 1 (G4M1) поднял в воздух шеф-пилот фирмы Кацузо Сима 23 октября 1938 года. Машина летала нормально, и 2-й прототип получил лишь небольшие изменения, например, увеличили киль и установили триммеры на элеронах. Характеристики превзошли заданные, положительное заключение по результатам войсковых испытаний было получено быстро, но Флот боялся, что переход на новый самолет затормозит комплектование новых авиагрупп. Штаб Коку Хомбу решил, что и старые G3M смогут выполнить любую задачу, если им обеспечить прикрытие, для чего была сделана специальная модификация бомбардировщика Тип 1. О ней мы еще поговорим, а пока лишь скажем, что эта идея лишь затормозила поставки нового бомбардировщика. Они были бы и вовсе сорваны, если бы фирма не рискнула начать производство без санкции военных.

  • Жертвы теории «Блицкрига»


    После бомбежки Любека в ночь на 28 марта 1942 года Гитлер потребовал немедленно нанести массированный ответный удар, но маршал Геринг заявил, что бомбардировщики Люфтваффе распылены и отданы в подчинение сухопутным войскам. Лишь 23 апреля 45 самолетов после годичного перерыва вновь бомбили Эксетер, 24-го на этот город обрушились 60 бомбовозов, а в последующие две ночи 250 вылетов было совершено по маленькому городку Бас, который был превращен в руины.
    Ответный английский налет на Росток вызвал страшный пожар в жилых кварталах. Немцы ударили по Норвичу и Йорку глубокой ночью, большинство погибших спали в своих постелях. Атака на Эксетер в ночь на 3 мая не тронула ни одного промышленного объекта, но стерла с лица земли средневековый центр города. Дальше были Гулль, Гримсби, Кентербери, Коуз, Пул… Пресс-атташе Геринга потрясал перед газетчиками бедекеровским путеводителем по Великобритании, в котором он один за другим вычеркивал названия городов страны. Эти налеты и вошли в историю под названием «рейдов по Бедекеру», а осуществили их тяжелые бомбардировщики Do 217E из эскадры KG 2. Их итог мог быть еще ужаснее, если бы этих самолетов было бы больше...

  • На закате империи. (Тяжелые бомбардировщики Великобритании середины 40-х гг.)


    К концу II мировой войны ВВС Великобритании превратились в главный вид имперских вооруженных сил, и в них доминировало Бомбардировочное Командование. Но его четырехмоторные бомбардировщики «Ланкастер» и «Галифакс» применялись в основном ночью, т.к. летные данные и оборонительное вооружение были хуже, чем у американских В-17 и В-24. Британское правительство связывало судьбу Империи с сохранением военной мощи. Англия первой в конце 1939 г. начала работу над атомной бомбой, и с 1944 г. тяжелые бомбардировщики надо было рассчитывать на такое оружие. Но никто не знал его размеров, веса, эксплуатационных требований и воздействия взрыва на носитель. Да и война пока ставила другие задачи, отодвигая на второй план проект «Тьюб Эллойз».

  • Восьмая Воздушная вступает в бой


    В начале 1942 года начальник штаба ВВС Армии США генерал Генри Арнольд подписал директиву об организации Воздушных Армий (ВА). В американской терминологии они именовались «воздушными силами» (Air Force) и предназначались для решения комплексных стратегических задач в масштабе всего театра военных действий. Для бомбардировки Германии с баз на Британских островах 28 апреля 1942 года была сформирована 8-я ВА (8AF), командующим которой был назначен генерал Карл Спаатс. В нее вошли 3 авиагруппы, в каждой из которых было по 3 эскадрильи по 20 тяжелых бомбардировщиков. К лету все они были укомплектованы, экипажи прошли повышенную летно-тактическую подготовку, курсы английского этикета и были готовы идти на войну. Однако, прибыв в Южную Англию, они более месяца ждали, когда же, наконец, им позволят начать. Всем казалось, что 25 вылетов, которые надо было сделать каждому, чтобы вернуться домой в Штаты — это пустяк, ведь у них такие мощные самолеты…

  • Война у порога. Часть 2


    Пятого марта 1942 года Сталин подписал Постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО) №1392, согласно которому соединения и части, ранее входившие в Дальнебомбардировочную Авиацию, были сведены в новый род войск — Авиацию Дальнего Действия и подчинены Ставке Верховного Главнокомандования. АДД предназначалась для нанесения ударов по целям в глубоком тылу врага, обеспечения крупных наступательных операций, доставки войск и грузов за линию фронта. Этим прекращалась стихийная практика использования дальних бомбардировщиков штабами фронтов. Управление АДД было сформировано на базе штаба 3-й авиадивизии, а ее командир генерал-лейтенант А.Е. Голованов стал ее Командующим.
    В состав АДД вошли пять дивизий — 3-я, 17-я, 24-я, 36-я и 50-я, но до довоенной мощи было еще далеко — тяжелейшие первые полгода войны дорого обошлись «дальникам». Кадровый состав восполнялся за счет пилотов гражданской авиации и выпускников училищ, но с материальной частью трудности были большие — и с количеством, и с качеством. А корни этой проблемы крылись в событиях, которые произошли в тридцатые годы, когда наша тяжелая авиация была самой мощной в мире.

  • Неродные близнецы. Тяжелые бомбардировщики США и СССР первого послевоенного периода


    В 1944 г. руководители США и Англии приняли решение о полном выводе американской бомбардировочной группировки с Британских островов сразу после окончания войны с Германией. Это решение было подтверждено в ходе Ялтинской и Потсдамской конференций глав Союзных держав, но уже через год после Победы оно было забыто — американские бомбардировщики вновь появились в Европе.
    Планы нападения на Советский Союз Пентагон теперь плодил регулярно и абсолютно не таясь. Формально все они были совершенно секретны, но… Небольшая «утечка информации» — и очередной шедевр американских генералов уже в газетах! Это не были рутинные «командно-штабные игры», это была новая политика — началось силовое противостояние с СССР, которое Америка надеялась выиграть, опираясь на превосходство в атомной стратегической авиации.

  • Воздушная мощь Британской империи. Часть 2


    Вся вторая половина 30-х годов для британского Министерства авиации прошла под знаком сомнений и неуверенности. В результате, пока чиновники ерзали в своих креслах, Королевские ВВС Великобритании вступили во II мировую войну, не имея эффективных тяжелых бомбардировщиков. Машины среднего тоннажа «Уитли» и «Веллингтон» (НиТ № 9, 2007 г.) имели недостаточную дальность и бомбовую нагрузку, а тяжелые «Стирлинг» и «Манчестер»
    (НиТ № 7, 2008 г.) появились в строевых частях лишь через год после начала боевых действий, и их вступление в бой сопровождалось валом аварий и боевых потерь. О недостатках этих самолетов специалисты предупреждали заранее, среди них был и начальник службы летных испытаний фирмы «Шорт» Кордс. Благодаря его принципиальной позиции выданный фирме контракт на сто двухмоторных бомбардировщиков В.13/36 был переписан (с увеличением цены!) на такое же число четырехмоторных машин, соответствовавших спецификации В.12/36.

  • Воздушная мощь Британской империи


    В мае 1934 года английскому Министерству авиации с большим трудом удалось добиться заказа на новые тяжелые бомбардировщики-монопланы (см. «НиТ» №9 за 2007г.). Переход от биплана к скоростным компоновкам давался трудно, и попытка получить новое финансирование на их разработку натолкнулась на жесткую оппозицию Министерства финансов, а деньги требовались на самолеты сразу двух разных классов, и деньги немалые.
    По спецификации В.12/36 проектировался тяжелый бомбардировщик с четырьмя моторами, который должен был нести до
    6350 кг бомб на дальность до 3200 км при крейсерской скорости 370 км/ч. Было задано оборонительное вооружение в составе трех спаренных пулеметных точек с гидравлическим управлением.

  • Падение «Железного Орла»


    Третьего июня 1936 года произошла авиакатастрофа, которая радикально повлияла на бомбардировочную авиацию Германии — в ней погиб начальник штаба Люфтваффе генерал Вальтер Вефер…
    Еще в 1934 году Рейхсминистерство авиации Германии (RLM) сформировало требования к так называемому «Урал-бомберу» с целью превзойти лучший советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси должен был доставлять 2,5 т бомб к целям на Урале или в Шотландии. Для обороны были предусмотрены два 7,92-мм пулемета MG.15 и две 20-мм пушки MG.FF, причем последние наводили два стрелка в горизонтальной и вертикальной плоскостях, так, как это делалось в корабельных зенитных установках.
    «Дорнье» и «Юнкерс» приступили к работе в 1934 году. Оба проекта были поддержаны Вефером, однако в штабе ВВС единодушия не было. Вефер добился заказа на три опытных бомбардировщика Дорнье Do.19V и три Ju.89V, но после его смерти штаб возглавил сторонник фронтовой авиации Кессельринг, и лишь усилиями RLM и инспектора бомбардировочной авиации генерала Курта Пфлюгбейля строительство четырехмоторных бомбардировщиков продолжилось.

  • В битве за океан


    Двадцать седьмого июня 1942 года из Исландии на Мурманск и Архангельск вышел конвой PQ-17 — 22 английских, 8 американских и 6 советских транспортов с «ленд-лизом». Начало плавания прошло спокойно, и лишь 2 июля караван впервые был атакован восьмеркой гидросамолетов-торпедоносцев Хейнкель Не.115С из 1-й эскадрильи 406-й береговой авиагруппы (1./Кu.Fl.Gr.406) ВВС Германии. Мощным зенитным огнем кораблей эскорта атака была сорвана, а самолет командира эскадрильи капитана Герберта Фатера был подбит, совершил вынужденную посадку в море, сам Фатер и его экипаж были подобраны другим Не.115. На кораблях конвоя ликовали, — моряки еще не знали, что эта «ходка» для многих из них станет последней.
    В 5.00 четвертого июля Не.115С из 3./Кu.Fl.Gr.906 снова атаковали конвой, на этот раз совместно с подводными лодками. «Хейнкели» первыми открыли счет, пустив на дно судно «Кристофер Ньюпорт». В тот же день флагман PQ-17 получил радиограмму: ему на перехват идут линкоры Кригсмарине. Конвой был распущен, и в результате через шесть дней непрерывной охоты подлодки, бомбардировщики Не.111Н и Ju.88A, а также торпедоносцы Не.115С потопили двадцать пять транспортов, на дно пошли 200 самолетов, 400 танков и 3000 грузовиков, предназначавшихся Восточному фронту…

  • Поиск предназначения


    В начале июня 1938 года тишину над английской авиабазой Селетар на Малаккском полуострове разорвал рев мощных двигателей — на посадку заходила огромная летающая лодка « Сандерленд» Mk. I. Экипаж 210-й эскадрильи Королевских ВВС привел ее из главной английской гидроавиабазы Феликстоу к месту службы. Местная 230-я эскадрилья должна была первой перевооружаться на новую технику, сдавая устаревшие бипланы «Сингапур» Mk. III. Обстановка на Дальнем Востоке накалялась, Япония не скрывала своих агрессивных устремлений, и Великобритания понимала, что может в один момент лишиться всех своих владений. Но новая угроза прямо у собственных берегов заставила изменить взгляды не только на дислокацию новейших гидросамолетов-бомбардировщиков, но и на само их назначение…
    В 30-х годах считалось, что скорость, дальность и высотность гидропланов сравняется с сухопутными самолетами. Основанием для такой уверенности были успехи гоночных гидросамолетов фирмы «Супермарин» и больших коммерческих летающих лодок Шорт «Эмпайр». В 1936 году Министерство авиации Великобритании издает спецификацию R.1/36 на дальний скоростной военный гидросамолет.

  • Морские бомбардировщики и торпедоносцы Франции и СССР предвоенного периода


    Усилия, потраченные за двадцать лет между мировыми войнами на создание тяжелого бомбардировщика, способного действовать с воды, оказались несоразмерны результату. Почему же этот негативный опыт не был принят во внимание и авиационные державы продолжали как бы по инерции тратить на боевую гидроавиацию огромные деньги, хотя к тому времени появились сухопутные самолеты, способные действовать в открытом море?
    Продолжая линию тяжелых летающих лодок, французская фирма «Бреге» отказалась от неудачного опыта копирования английских прототипов и использования устаревшей схемы биплана и создала собственный проект Br. 710. Он не строился, но стал основой для четырехмоторного моноплана Br. 730. Новая летающая лодка предназначалась для ведения океанских операций совместно с линкорами, крейсерами и субмаринами в качестве патрульного бомбардировщика и разведчика. Бомбардировочное вооружение было для такого большого гидроплана не слишком мощным, зато на оборону не поскупились, установив пять пулеметных огневых точек и одну турель с 25-мм автоматической пушкой.

  • Воздушная мощь второго сорта


    Начав в 1940 году операции на Средиземном море, Италия не ощутила никакого сопротивления британской авиации, потеряв от ее действий за первые полгода кампании лишь одно небольшое судно. Но уверенности в дальнейшей безнаказанности не было, и в начале 1941 года Муссолини приказал взять под контроль все острова Средиземноморья. Бомбардировщики Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica) сыграли важную роль в захвате Корфу, Занте, Кефалонии, но главным «непотопляемым авианосцем» англичан была Мальта.
    Она казалась легкой добычей — остров всего в 90 километрах от Сицилии от ударов с воздуха защищали лишь 42 зенитных орудия и 4 биплана «Си Гладиатор». Итальянцы же сосредоточили 137 бомбардировщиков S. 79, несколько десятков пикировщиков и более 30 истребителей. В 05.00 11 июня 1940 года десять S. 79 атаковали почти пустой аэродром Халь-Фар и, не найдя достойных целей, сбросили остаток бомб на город Ла-Валетту. За первый день итальянцы выполнили 8 налетов, но удержать темп не смогли. Боеготовность группировки неуклонно снижалась не только из-за противодействия англичан, но и по причине низкой надежности собственных самолетов, постоянно нуждавшихся в ремонте.

  • О пользе чувства меры


    Рано утром 11 декабря 1941 года на командный пункт
    14-й бомбардировочной эскадрильи 19-й бомбардировочной группы ВВС Армии США (14th BS 19nd BG USAAF) на авиабазе Кларк-Филд на Филиппинах поступило сообщение: к побережью подошла большая группа японских кораблей и обстреливает позиции морской пехоты. Тяжелые снаряды морских орудий методично перепахивали траншеи и блиндажи, наспех выкопанные в пляжном песке, «долбили» позиции артиллерии и казармы военного городка в глубине острова.
    На помощь оборонявшимся поднялся одиночный бомбардировщик В-17С капитана Колина Келли. Выполнив облет района, он нашел несколько транспортов и крупных боевых кораблей противника, заложил широкий вираж и увидел на горизонте новые корабли, среди них был авианосец. Келли вернулся к побережью и с высоты 22000 футов (6700 м) атаковал самую крупную цель, которую он идентифицировал просто как «линейный корабль». Радист доложил: «…одна бомба угодила в носовую башню главного калибра, возвращаемся на базу».

  • Реальная сила


    Восьмого декабря 1941 года, в день, когда Великобритания объявила войну Японии, английский гарнизон военно-морской базы Сингапур был разбужен свистом бомб: это бомбардировщики японского Императорского Военно-морского флота G3M-2 поставили «британскому льву» шах.
    Адмирал Том Филипс понял: оставаясь в порту, его эскадра обречена. Он решил нанести удар по высадившимся на побережье Кота-Бару в Малайе японцам и прорваться на другую базу, под прикрытие истребителей. Линкор «Принц Уэльский», линейный крейсер «Рипалс» и пять эсминцев скрытно вышли в море, но 9 декабря их обнаружила подлодка I-56, а затем самолет-разведчик C5M-2. Против эскадры были брошены 60 дальних бомбардировщиков G3M-2, 26 новейших тяжелых G4M-1 с торпедами и 800-кг бомбами, обеспечивали операцию дальние разведчики — 2 С5М-1 и 9 G3M-2. Один из них и навел утром 10 декабря ударную группу на корабли, отчаянно пытавшиеся спастись маневром. Первая волна бомбардировщиков через час догнала англичан, и в первой же атаке 250-кг бомба, сброшенная G3M-2, угодила прямо в середину «Рипалса».

  • Плоды неуверенности


    К 1944 году Королевские ВВС Великобритании превратились в мощнейший компонент национальной военной мощи, который по своему значению и по вкладу в борьбу со странами «Оси» на всех театрах II мировой войны превзошел не только сухопутные войска, но даже военно-морской флот. А главными компонентами английской военной авиации стали Бомбардировочное и Береговое Командования, вооруженные четырехмоторными бомбардировщиками «Ланкастер», «Галифакс», «Либерейтор» и «Фортресс». Это были весьма совершенные самолеты, а английская промышленность уже разрабатывала замену для них — еще более мощные, скоростные и высотные машины.

  • Цель оправдывает средства


    Приняв в 1938 г. на вооружение тяжелый бомбардировщик Боинг В-17В, командование Авиационного корпуса Армии США добилось разрешения заказать еще более мощный самолет, хотя лишь недавно само отказалось от более мощного самолета Боинг ХВ-15. Как мы писали в 21-м выпуске Авиакаталога, он превосходил В 17 по вооружению и дальности, но большие размеры, сложность, дороговизна производства и эксплуатации, по мнению испытателей, могли препятствовать его широкому применению. Лишь война заставила поменять свое мнение даже самых ярых скептиков — на рубеже сороковых годов в политической жизни Америки произошли кардинальные изменения, которые заставили уйти со сцены многих сторонников изоляционизма, — и у тех, кто видел бомбардировщик главным инструментом будущей экспансии, руки были развязаны.

  • Поздно, господа!


    Августовским днем 1938 года в берлинском аэропорту Темпельгоф совершил посадку эффектный серебристый моноплан, сразу привлекший к себе всеобщее внимание. Рейсом из Парижа прибыл почтовый (так значилось в таможенной декларации) самолет
    Амио 340, однако «француз» меньше всего походил на гражданское воздушное судно — по компоновке это был классический бомбардировщик, причем вполне современный…
    В 1934 году Штаб ВВС Франции принял программу развития военной авиации, так называемый «План I».
    И военные, и промышленники к тому времени уже ощутили иллюзорность статуса Франции как ведущей авиационной державы. Техническая отсталость и недостаточная численность авиапарка особенно чувствовались в бомбардировочной авиации: появившиеся в начале 30-х самолеты, такие как Блош М.В. 200 или Фарман 222 (см. «НиТ»№1, 2007 г.) стали устаревшими, едва родившись. «План I» предусматривал к концу 1936 года иметь 1010 современных боевых самолетов первой линии, в т.ч. 450 бомбардировщиков: 210 средних фронтовых, 210 тяжелых двухмоторных дальнего действия и 20 сверхтяжелых четырехмоторных. Фирмы с энтузиазмом принялись воплощать «План I» в жизнь, дело казалось верным в части прибыли.

  • Не сдавать позиции!


    Английская делегация, выходившая 7 июля 1934 года из зала заседаний Лиги Наций, была довольна – ее проект договора, ограничившего «тоннаж» бомбардировщиков в ВВС всех стран, был принят. Угрозы по адресу Франции, СССР, Италии, Германии и многих других держав, ставших по тому или иному поводу потенциальными противниками Великобритании, не имели результата, но теперь новая стратегия позволит сдержать рост их мощи…
    В поиске путей развития ВВС английское Министерство авиации в 1931 году издает спецификацию (техническое задание) G.4/31 на скоростной моноплан, который мог бы действовать на удаленных театрах военных действий как торпедоносец, горизонтальный и пикирующий бомбардировщик, штурмовик, разведчик и даже санитарный самолет. Никому из семи конкурсантов не удалось выполнить условия полностью, и даже получившая контракт компания «Виккерс» представила заказчику совсем не то, что он просил.

  • На реактивной тяге


    Двадцать седьмого августа 1939 года с аэродрома фирмы «Хейнкель» в пригороде Ростока — Мариэнехе — взлетел небольшой самолет. Он не вызвал повышенного внимания — в то время шли интенсивные испытания дальнего разведчика-бомбардировщика Не 119 и тяжелого бомбардировщика Не 177 (см. 32-й и 39-й выпуски Авиакаталога), а также истребителя Не 100, — и все они были один оригинальнее другого. Даже то обстоятельство, что самолет был реактивным, уже не было сенсацией — Эрнст Хейнкель уже испытывал поршневой истребитель Не 112 с дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) в хвостовой части и экспериментальный He 176V1 с чисто ракетной силовой установкой. Потому лица, не участвовавшие непосредственно в испытаниях He 178V1, не слишком обращали на него внимания, многие даже не знали, что новый самолет имел не ракетный, а турбореактивный двигатель.

  • Затраты и результаты


    Тысяча девятьсот сорок первый год… В Европе, в Африке и в Азии идет война, но Америка далека от нее, ведь 4 ноября 1939 г. принят Федеральный Акт о нейтралитете. Однако эта тишина была обманчивой. Весной 1941 г. самолеты ВМС США начали патрулировать прибрежные воды, а затем и обширные акватории Атлантики и Тихого океана, но оказалось, что они не вполне годятся для этого. Дальности, продолжительности полета и вооружения летающим лодкам Консолидейтед PBY и PB2Y, а также Мартин РВМ (НиТ №4 2008 г.) вполне хватало, но недостаточная маневренность и скорость затрудняли атаку боевых кораблей и даже транспортов, палубные же бомбардировщики не могли «висеть» над морем достаточно долго.

  • Торпедоносцы "Владычицы морей"


    В тридцатые годы ХХ века Великобритания все еще гордо именовала себя «владычицей морей», и быть сопричастными к национальной морской мощи желали все. Да и сам Флот давно уже не мог контролировать Мировой океан в одиночку, даже располагая авианосцами, — ему нужна была поддержка всех видов вооруженных сил, и прежде всего — авиации Берегового Командования Королевских ВВС.
    В 1935 г. Имперское министерство авиации заказало два новых морских самолета. Спецификация G.24/35 требовала спроектировать дальний морской разведчик, а М.15/35 — трехместный бомбардировщик-торпедоносец сухопутного базирования. Чтобы уложиться в бюджет, они были объединены, что в принципе было лучше, но экономия на двигателях, массе и размерах самолета не позволила получить достойные летные данные. Первой «пострадала» дальность — достичь заданных 3200 км не удалось.

  • Внимание - "Кондор"!


    Начав в сентябре 1939 г. активные боевые действия, командование немецкого флота сразу осознало необходимость воздушной поддержки не только у берегов, но и в открытом море. Для обеспечения моряков оперативной информацией о противнике начальник штаба Люфтваффе генерал Йешоннек поручил оберст-лейтенанту (подполковнику) Петерсену сформировать авиагруппу дальней морской разведки. Не имея многомоторных военных самолетов, ответственный за заказ авиатехники генерал Удет предложил приспособить для этого четырехмоторный пассажирский лайнер FW 200.

  • Умное оружие по-японски


    Однажды летом 1944 года группа офицеров авиации Императорского флота Японии обсуждала за чашечкой саке ход войны. Дела шли неважно. Янки брали один остров за другим, их авианосцы и линкоры господствовали на всем Тихом океане, и мощи этой стальной армады уже нечего было противопоставить, кроме камикадзе. Древняя легенда гласит, что когда враг хотел захватить Японские острова, боги послали священный ветер Камикадзе, который потопил его флот. Этим ветром были воины-смертники. Тысячелетняя традиция умереть за императора, убив врага, была для самурая священной, и теперь десятки и сотни летчиков шли на смерть, пытаясь таранить американские корабли.

  • Скорость, дальность, высота!


    В тот августовский день 1939 года занятый японцами китайский аэродром Ханькоу жил привычно напряженной жизнью. На сотни километров здесь была единственная ремонтная база для самолетов всех типов и стоянки всегда были забиты самолетами, прибывавшими на ремонт с полевых аэродромов, возвращавшимися в Японию или идущими на фронт. Они выстроились в четыре ряда - крылом к крылу в поле, рядом с бетонной ВПП. До линии фронта было несколько сот километров, а до ближайшего большого аэродрома ВВС Гоминдана – почти 1500 км, и когда в небе появились инверсионные следы большой группы бомбардировщиков, ПВО оказалась не готова к отражению атаки.

  • Большие амбиции малых стран


    Промышленная революция XIX века вывела одни державы вперед, другие же сдали свои позиции — на их международном статусе сказалась технологическая отсталость. Новые страны мечтали встать в ряд с «великими» державами, но мечты эти пока не имели под собой прочной основы ни в плане развитой экономики, ни в плане военной мощи, обязательных условий суверенитета.
    Военная промышленность помимо обеспечения вожделенного статуса сверхдержавы давала работу большому числу людей, стимулировала развитие науки и техники, да и вообще повышение культурного уровня нации. Военное производство — вещь чрезвычайно затратная. Но даже наличие денег не дает гарантии успеха — важна стратегия управления, нужно обучать кадры, необходима, наконец, просто воля нации занять свое место под солнцем и сделать все для этого. Появление авиации дало шанс и старым державам, «отставшим от поезда прогресса», и новым.

  • Аэродром - Мировой океан. Часть 3


    Помня об иностранной интервенции в годы гражданской войны, советское правительство и командование Красной Армии искали способы усиления обороны морских рубежей. Флот был ослаблен, и восстановить его мощь в обозримом будущем не представлялось возможным. Да и опыт мировой войны показывал, что оборонительная стратегия на море ведет к тому, что неприятель захватывает инициативу и выигрывает, и для решения задач защиты берегов большой флот подходил мало. Для предотвращения морских десантов, как те, что имели место на Севере в ходе интервенции в 1919 году, необходимы были бомбардировщики и торпедоносцы, способные к быстрому развертыванию на любом направлении весьма протяженных морских границ в кратчайшее время. В Заполярье и на Тихом океане это могли быть только гидропланы, да и на обжитых, казалось бы, внутренних морях: Балтийском, Черном и Каспийском — больших аэродромов пока не хватало.

  • Чудо-оружие воздушного старта


    К началу II мировой войны эффективность авиации резко выросла, но развитие противовоздушной обороны требовало создания систем вооружения, запускаемых вне зоны ПВО и одновременно более точных, чем свободнопадающие бомбы. Более всего это касалось средств поражения боевых кораблей, защищенных броней, зенитками и способных уклоняться от атак. В тридцатых годах лидером этого направления мог бы стать Советский Союз.

  • Море в огне. Часть 2


    Победа под Сталинградом изменила ход всей II мировой войны, но в 1943 году на Черном море, на Балтике и в Арктике враг все еще чувствовал себя вольготно, перевозя подкрепления и грузы для всех фронтов, снабжая сырьем и продовольствием Германию. От блокады этих коммуникаций зависел стратегический успех на суше, но флот потерял основные надводные корабли и был заперт в базах, вылазкам торпедных катеров и подлодок мешали минные заграждения, и единственной силой, которая продолжала свободно действовать на просторах морей, оставалась Авиация ВМФ.
    Ее ударным кулаком были минно-торпедные авиаполки. Черноморский Флот располагал 5-м Гвардейским МТАП на самолетах Ил-4Т и 36-м МТАП на американских бомбардировщиках «Бостон III» с мостами для торпед, имевших меньшую дальность, но зато скоростных. Перевооружение этого полка на ленд-лизовскую технику завершилось весной 1943 г. На Балтике пока был только один полк торпедоносцев — 1-й
    ГМТАП, да и тот был укомплектован Ил-4Т и ДБ-3Т чуть более чем наполовину, остальные из его 17-ти самолетов (3 из них стояли в ремонте) были обычные СБ. В Арктике также действовал единственный такой полк — 24-й МТАП на английских торпедоносцах «Хэмпден» TB Mk. I. Этих сил было мало, но воюют, как известно, не только числом, но и уменьем.

  • Море в огне. Часть 1


    Со времен гражданской войны и интервенции советское руководство считало британский флот одной из главных угроз для страны. Он мог не только опустошить Ленинград, Севастополь, Мурманск и Владивосток, но и обеспечить высадку морских десантов на Черном и Балтийском морях, в Заполярье и на Тихом океане. Построить сравнимое количество дредноутов было невозможно (не говоря уже о качестве наших кораблей), потому СССР, как и Германия, сделал ставку на подводные лодки и морскую авиацию. Но наша стратегия была сугубо оборонительной. И еще одно важное отличие: советская морская авиация входила в состав Военно-Морского Флота, а не сухопутных ВВС, что позволяло концентрировать ее усилия на решении основных задач. Однако при необходимости Авиация ВМФ и ВВС должны были поддерживать друг друга.

  • Аэродром - Мировой океан. Часть 2


    Италия, войдя в число стран-победителей в I Мировой войне, справедливо названной одним классиком империалистической, не была довольна ее результатами. Приход мира ознаменовался кризисом в экономике, населению внушалось: причина всех бед в том, что страна не получила вожделенных колоний. Их прибрали к рукам англичане и французы, необходимо восстановить справедливость, и сделать это можно только военным путем. С приходом к власти фашистов Бенито Муссолини началась необходимая для этого модернизация флота, но она с самого начала столкнулась с финансовыми проблемами. Адмиралы требовали финансировать кораблестроительные программы в первую очередь и вне зависимости от экономических реалий, но в партийном руководстве они не встретили полного понимания. Один из ближайших соратников Муссолини, маршал Итало Бальбо, считал, что век дредноутов закончен и заменить их должны тяжелые бомбардировщики способные взлетать и садиться в открытом море.

  • В тисках обстоятельств


    Гитлер считал, что для победы над Англией достаточно лишить ее снабжения извне, но морские пути контролировал флот Владычицы морей. А подчинить общим (сиречь — своим собственным) замыслам флоты Италии и Японии он не надеялся, ведь каждый из соучастников оси Берлин — Токио — Рим преследовал собственные цели.

  • Удачные неудачники


    В условиях войны создание принципиально новых образцов вооружений резко осложнилось не только для Советского Союза, основные индустриальные районы которого были оккупированы, но и для подвергавшейся авианалетам Англии, и даже для недосягаемой Америки. Потому конструкторы стремились выжать максимум из удачных образцов техники, последовательно повышая их тактико-технические данные и расширяя диапазон решаемых ими задач. Казалось бы, проверенный в бою серийный самолет — гарантия успеха такого дела, но в приведенных ниже историях нескольких перспективных бомбардировщиков всегда находилось обстоятельство, мешавшее им занять место в строю.

  • Классика жанра


    Второго июня 1944 года в 06:55 по итальянскому времени с баз Амендола, Торторелла и Серпароне начался подъем 2-й, 97-й, 99-й и 483-й бомбардировочных групп 15-й Воздушной Армии США. Разойдясь веером, они прошлись по всей территории Венгрии. Сто тридцать В-17 высыпали 1030 бомб калибра 227-кг на станцию Дебрецен и вместо обычного разворота на обратный курс в сопровождении Р-51 из 325-й истребительной группы они пошли дальше на восток.
    Украина встретила тучами и ливнем, пришлось снизиться до 200 м, но великолепная выучка экипажей и развернутая к их прибытию система слепой посадки не подвели. В 14:24 по Москве после 9 часов 29 минут полета колеса B-17 «Yankee Doodle II» командующего 15-й ВА генерала Айры Икера коснулись аэродрома Полтава. Там сели 64 «крепости», 65 принял Миргород, а 64 «мустанга» приземлились в Пирятине. Потери составили всего один В-17.

  • Амбиции и реалии. Часть 1


    спехи в развитии техники вызвали в умах лидеров многих стран не только ощущение всемогущества и возможности завоевать весь мир, но и иллюзию способности своей промышленности разрабатывать и запускать в массовое производство технически сколь угодно сложные системы вооружений в любое время по мере надобности. Но успех был гарантирован, только если государство настойчиво и последовательно создавало прочную индустриальную базу, не сворачивая с пути и не отступая перед временными трудностями и неудачами. Убедительным доказательством этому может служить история неудавшихся попыток создания тяжелых бомбардировщиков в странах фашистско-националистической «оси» — Италии, Японии и Германии.

  • «Главный калибр» авиации дальнего действия. Часть 2


    В начале 1942 года Генштаб Красной Армии проявил интерес к действиям тяжелых бомбардировщиков Союзников — и в США были направлены повторные запросы о закупке самолетов В-17 и В-24. Американская сторона позволила ознакомиться с ними, но продать отказалась. В то же время на заводе №22 в Казани продолжался выпуск четырехмоторного самолета Пе-8, над совершенствованием которого трудилось конструкторское бюро Иосифа Фомича Незваля. В конце 1942 года его наконец-то снова утвердили в должности ответственного руководителя конструкторских работ по Пе-8 с присвоением квалификации «Главный конструктор 2-й степени». Применив двигатели М-82А конструкции Швецова, он превратил Пе-8 во вполне надежный и эффективный тяжелый бомбардировщик (НиТ №1, 2010 г.) и теперь сосредоточился на его вооружении.
    Синхронный бомбардировочный прицел ПС-1, который начали ставить с 1942 года, имел современную концепцию, но автопилот АП-42 изначально не проектировался для работы с ним, да и качество серийных ПС-1 оказалось невысоким. В 1943 году в дополнение к нему стали ставить ночной колиматорный НКПБ-4, а к концу года основными на Пе-8 стали не совсем удобные, старые, но простые и достаточно точные в стандартных условиях телескопические прицелы ОПБ-1р или ОПБ-2у.

  • «Главный калибр» авиации дальнего действия


    После первого неудачного рейда на Берлин 81-ю авиадивизию особого назначения Дальнебомбардировочной Авиации Главного Командования Красной Армии наравне с другими соединениями ДБА бросили против танков и пехоты противника. Действовать предстояло днем, и в ее состав передали из фронтовой авиации 40-й авиаполк на новых дальних истребителях Пе-3. Но они уступали не только легким «мессершмиттам-109», но и аналогичным двухмоторным Bf110C. Почти каждый день дивизия несла потери: 19 сентября вражеские истребители сбили у Демьянска два Ер-2, а поврежденный третий разбился на посадке, 6 октября «мессеры» сбили еще три «ера», а еще два пропали без вести, на следующий — погибли три Ер-2… Тяжелые ТБ-7 по танкам работали только один раз под Калугой, никто сбит не был, но все самолеты, в том числе и головной корабль Михаила Водопьянова, пришли домой с многочисленными пробоинами.
    Десятка Ер-2 под прикрытием тринадцати Пе-3 солнечным днем 6 октября 1941 года атаковала двигавшиеся по Юхновскому шоссе на Москву войска. Колонна бомбардировщиков попала под огонь зениток, а затем подверглась атаке истребителей, которые сбили по три Ер-2 и Пе-3, причины гибели еще двух Ер-2 не известны. Бывало, прикрытие спасало бомбардировщиков, но в целом Пе-3 оказались малоэффективными — стрелки бомбардировщиков сбили больше «мессершмиттов», чем эти истребители, наспех переоборудованные из пикировщиков Пе-2.

  • Война городов


    В ночь на 18 ноября 1943 года с английских аэродромов поднялась группа тяжелых бомбардировщиков и взяла курс на Берлин, возобновив рейды на крупнейшие города Германии. Кампания быстро набирала обороты. В ночь на 22 ноября на Берлин ушло 764 бомбардировщика, бомбили город 670, немцы сбили 26. В следующую ночь на столицу «рейха» было направлено 382 самолета, прорвались к цели 332, сбито 20. В ночь на 26 ноября боевой наряд составил 456 бомбардировщиков, над Берлином появились 407, потери составили 27 машин. За эти три ночи в Берлине погибли под бомбами 4312 человек, в основном мирных жителей, 9907 было ранено, 417655 человек остались без жилья…

  • Война у порога


    Вечером 10 августа 1941 года с аэродрома Пушкин под Ленинградом начался подъем бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2. По распоряжению Сталина они шли на Берлин…
    Приказом от 29 июня 1941 года была сформирована 81-я авиадивизия особого назначения, предназначенная для бомбардировки важнейших целей в тылу противника. В ее состав вошли три полка, вооруженных новейшей техникой: 412-й АП ОСНАЗ на четырехмоторных ТБ-7, а также 420-й и 421-й АП ОСНАЗ на двухмоторных Ер-2. Личный состав был набран из лучших летчиков и штурманов НИИ ВВС, Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) и Полярной Авиации, имевших большой налет ночью и в сложных метеоусловиях на тяжелых самолетах, а также особо опытных офицеров Дальнебомбардировочной Авиации. Командиром дивизии был назначен известнейший полярный пилот, участник Финской войны, Герой Советского Союза комбриг Михаил Водопьянов.

  • Бомбардировщики штурмуют стратосферу. Часть I. Высотные бомбардировщики СССР


    Роковую роль в судьбах советских высотных бомбардировщиков сыграли репрессии, развязанные «компетентными органами», но не только в этом была причина неудачи самолетов Чижевского. Если ошибку в задании дальности полета удалось устранить, то консервативная аэродинамика АНТ-25 образца начала 30-х ограничила скорость отметкой 260 км/ч на высоте 4000 м, а на 9-10 км скорость была и того ниже. Такой самолет могли перехватить уже существующие истребители, например, И-200 (МиГ-1) или «Спитфайр». Длительно пилотировать на высотах свыше 11000 м самолет БОК-11 можно было лишь с большим трудом, подняться выше 14000 м он был не в состоянии в принципе, а предлагавшиеся пути повышения высотности (например, перевод мотора на питание кислородом из бортовых баллонов) так никем в мире и не были реализованы. Но еще в 1937 году начальник бригады №6 ЦАГИ В.М. Мясищев направил Сталину предложение создать принципиально новый дальний высотный бомбардировщик.

  • Аэродром - мировой океан. Часть 1


    Аэроплан еще не явился миру, а инженеры, ученые, военные и предприниматели уже обсуждали возможности преодоления с его помощью океанских просторов. В этих дискуссиях уже тогда были намечены все основные проблемы, которые придется решать, чтобы добраться до другого континента по воздуху, и основной из них была названа дальность беспосадочного полета. Чтобы преодолеть бескрайнюю водную пустыню, на островах предполагалось основать базы для дозаправки по пути следования, а там, где таковых не окажется, держать на дежурстве танкер

  • Короткий век гигантов


    В 1928 году Главному конструктору Харьковского завода опытного самолетостроения (ХАЗОС, №135 в системе ГУАП) К.А. Калинину было поручено спроектировать самолет-гигант для перевозки 32-х пассажиров на особо большие расстояния. Такой самолет Калинин задумал еще в 1925 году, когда самого 135-го завода еще не было, сделав вывод, что для такого самолета самая лучшая схема — «летающее крыло». Крыло можно спроектировать таким, что оно само будет обеспечивать устойчивость и управляемость, а большие размеры позволят разместить в нем экипаж, пассажиров, груз, и силовую установку, и таким образом отказаться от тяжелого, громоздкого и создающего дополнительное сопротивление фюзеляжа.

  • Скрытая угроза


    Победа в Великой Войне не избавила Англию и Францию от страха перед германской мощью, и они постарались в будущем I свести ее к минимуму. «Девять правил» Версальского договора среди прочего запрещали Германии строить военные самолеты и иметь регулярные военно-воздушные силы. Даже большие самолеты гражданского назначения и мощные моторы не позволялись побежденным. Была образована Контрольная Комиссия, которая имела право инспектировать любые объекты на территории побежденных стран и требовать уничтожения запрещенного Договором имущества. Но выход можно найти из любой ситуации, и немецкие военные заводы прятались под новыми, никому не известными вывесками, либо перебрались в соседние страны.

  • Летаргический сон


    В период между мировыми войнами Великобритания и Соединенные Штаты Америки приложили огромные усилия к тому, чтобы убедить ведущие мировые державы заключить систему многосторонних договоров, жестко ограничивающих наращивание вооружений всех видов. Наиболее значительными достижениями в этом стали Лондонское и Вашингтонское морские соглашения, определявшие лимиты тоннажа и предельные тактические характеристики боевых кораблей основных классов. Сторонники прекращения гонки вооружений призывали все страны подписать аналогичные документы и в области авиации, сократив, прежде всего, тяжелые бомбардировщики. Аргументы их были просты и понятны простому избирателю: бомбардировщик — это орудие агрессии, направленное, прежде всего, против мирного населения. Однако за столь благими намерениями отчетливо просматривались корыстные интересы. Англия стремилась за счет сдерживания Франции, Германии и Италии сэкономить средства для того, чтобы держать в узде расползающуюся колониальную империю, Америка же такую империю создавала. Это партнерам-переговорщикам было ясно как день, они видели в своей авиации единственно возможный противовес сверхмощным военно-морским флотам англоговорящих демократий и не собирались от него отказываться.

  • Бесплодные потуги


    Днем 14 мая 1940 года остатки двух бомбардировочных авиагрупп ВВС Франции, и 38-й, были брошены на уничтожение мостов в районе Седана, по которым шли на запад немецкие танки. Для устаревших «Амио» 143 дневное бомбометание по такой цели с высоты 800 м было верной смертью.
    Даже истребительный эскорт, редкость в те трагические для Франции дни, не спас их. Четыре «Амио» были сбиты, все остальные получили тяжелые повреждения и, не выполнив задачу, сели кто где. Эта акция стала символом беспомощности Франции, а ведь она в 30-х годах считалась лидером в боевой авиации.

  • Летающие дредноуты ВВС Красной Армии


    В 1923 году Особое техническое бюро по военным изобретениям запросило в Совнаркоме (правительстве) РСФСР большую сумму в валюте для заказа в Англии большого самолета, который должен был стать носителем для разрабатываемых этой организацией образцов химического оружия, тяжелых авиабомб, морских мин и торпед. Несмотря на победу над интервентами и внутренней контрреволюцией, советское правительство в безопасности себя не чувствовало и согласилось, но когда свои услуги в этом деле предложил отечественный Центральный аэрогидродинамический институт, запросивший цену ниже английской, передало контракт ему.

  • Золотой век или долгий путь в никуда. Часть 2


    Итальянское «Акционерное общество Пьяджио и компания», с 1916 года участвовавшее в строительстве бомбардировщиков «Капрони», в 1923 году приступило к проектированию собственных тяжелых самолетов. Но летные данные четырехмоторного биплана Р.3, выпущенного в том же году, оказались слабоваты, и заказа не последовало.

  • Дешево и сердито. Часть 2


    Франция. Еще перед войной французские конструкторы стали пробовать строить двухмоторные машины. Одной из них был Моран «тип Т» (M.S. 25). Два мотора «Рон» по 80 л.с. не позволяли поднимать бомбовый груз, самолет долго доводился и только в августе 1916 года пошел в серию. Было сделано 90 «Моранов Т» с двигателями «Рон» в 130 л.с, которые использовались как дальние разведчики.
    Командование французской армии заказало аэроплан для бомбардировки объектов в тылу неприятеля сразу со вступлением в мировую войну. Первым свою работу представил инженер Гастон Кодрон. Секрет оперативности был прост: он взял два фюзеляжа серийного фронтового разведчика Кодрон G IIIA-2, комплект оперения и шасси и соединил их общими центропланами верхнего и нижнего крыльев и хвостовой фермой. В одной кабине было место летчика, а в другой - стрелка. Летом 1915 года самолет вышел на испытания и был принят на вооружение. Но военные быстро поняли, что как бомбардировщик эта архаичная «этажерка» мало что стоит. Ей был присвоен индекс GIVA-2, в котором буква «А» символизировала новое назначение -ближний разведчик и легкий бомбардировщик, а цифра «2» - число членов экипажа. Всего фирмой «Кодрон» во Франции, английским ее филиалом, а также итальянским заводом AER было построено 249 таких машин...

  • Дешево и сердито. Часть 1


    Появившись в начале I мировой войны, тяжелые бомбардировщики к ее концу стали действительно мощным оружием, способным влиять на ход крупных операций даже при существовавшем примитивном уровне планирования операций. Самолеты стали надежнее, боеготовность парка повысилась, улучшилась эксплуатационная пригодность. Но при всем этом тяжелые многомоторные самолеты так и не стали классом массовым в силу своей дороговизны и неразвитости авиапромышленности.

  • В погоне за лидером или зарубежные братья "Ильи Муромца"


    Главным противником России и Антанты в 1-й мировой войне была Германия. Гигантские пушки, субмарины и дирижабли были ярчайшими (хотя, может быть, и не главными) порождениями немецкой военной доктрины той эпохи, и как-то нелогично, что к этой триаде к 14-му году нельзя было добавить и гигантские аэропланы. Мало того, с началом боевых действий Рейхстаг отказался финансировать постройку четырёхмоторного самолета, который фирма «Бош» разрабатывала с 1910 года. Задача создать самолет-гигант (Reisenflugzeuge в немецкой терминологии) была поставлена только осенью 1914-го.

  • Стратегический бомбардировщик из... полотна и фанеры


    Идея применения аэроплана в военном деле зародилась даже раньше, чем взлетел первый аппарат тяжелее воздуха. И, едва появившись, авиация принялась завоевывать себе эту область применения – новая отрасль, алчно поглощавшая личные состояния отцов-основателей, была дорогим удовольствием и для своего нормального развития нуждалась в доступе к государственным военным бюджетам.

  • Золотой век или долгий путь в никуда. Часть 1


    Унылые камни под крыльями «Голиафа» вдруг сменились долинкой, которую оживляли в беспорядке разбросанные шатры кочевников, верблюды, кони и копошащиеся вокруг костров люди. Наконец, нашли! Пилот закладывает крутой вираж, боясь потерять цель из виду, резко снижается, проходит точно над лагерем, сбрасывая бомбы, стрелки поливают землю внизу огнем из пулеметов. Люди внизу мечутся, даже не пытаясь прятаться. Теперь они никуда не денутся, в штабе на авиабазе Фес сидят местные бедуины, они точно скажут, какие оазисы есть в дне пути отсюда, и мятежники снова будут найдены. Для опытных, прошедших Великую Войну экипажей это дело техники. Но на следующий день арабы встретили их плотным ружейно-пулеметным огнем…