Архив номеров НиТ

Военная авиация

  • Ми-28 против AH-64 «Апач». Догоняющий всегда отстает? Часть 4


    На основании анализа имевшейся информации о победителе конкурса AAFSS — винтокрыле АН-56 «Шайен» в постановление правительства от 5 мая 1968 года о создании В-24 было включено требование о проработке возможности создания на его основе перспективного ударного вертолета без десантной кабины с более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью и маневренностью. В 1968 году появился первый проект, однако смерть М. Л. Миля, загруженность КБ другими темами, а также отсутствие у заказчика четких требований помешали его реализации. И только начавшаяся в 1972 году программа АНН в США, хоть и не убедила «маловерных» в том, что пришло время специализированного боевого вертолета нового поколения и в « своем отечестве», но способствовала началу с 1974 года разработки в МО СССР ТТЗ на такую машину. Постановление правительства № 1043-361 о ее создании вышло 16 декабря 1976 года.

  • Перспектива для фронтовой авиации. Истребитель Сухой Т-50. Часть 2

    В основу концепции вооружения истребителей 5-го поколения американцами был положен принцип «первым увидел — первым выстрелил», который и определил основные технические особенности их самолетов, включая форму планера и объем использования технологий, снижающих радиолокационную и тепловую сигнатуру. Для реализации этого принципа считалось необходимым не столько иметь как можно более мощные средства поиска целей, сколько затруднить обнаружение своего самолета, в т. ч. снизить эффективную площадь рассеивания сигнала РЛС, отраженного от самолета, — ЭПР Для этого был предпринят целый комплекс мер, в частности вооружение убрали в закрытые отсеки.

  • Ми-28 против AH-64 «Апач» Догоняющий всегда отстает? Часть 3. Американский «венец эволюции»


    Для второго этапа испытаний построили три предсерийных летных экземпляра АН-64А и один GTV, на которых отрабатывалась совместимость системы вооружения с остальным оборудованием. Для повышения скорости и экономичности в апреле 1978 г. на экземплярах AV-02 и 03 установили усовершенствованные ЛНВ со стреловидными законцовками. НВ подняли еще на 152 мм, а диаметр малошумного Х-образного компенсирующего винта увеличили на 76 мм, так как надежды на его более высокий КПД не оправдались. Другие изменения касались размещения дополнительного оборудования вдоль бортов фюзеляжа в коробчатых наплывах и конструкции фонаря со стеклами большой площади, дребезжание которых раздражало экипаж.

  • Перспектива для фронтовой авиации. Истребитель Сухой Т-50


    В 1986 г. было подписано секретное Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС о создании истребителя 5-го поколения, который должен был стать нашим ответом на американские ATF (о самолетах YF-23 и F-22 «Раптор» — НиТ № 4 и № 5 2008 г.). К тому моменту ОКБ Сухого и Микояна уже работали над истребителем около десяти лет. Поскольку ожидалось, что поставки серийных машин ВВС можно будет начать уже в 90-х гг., самолет получил шифр И-90. Вся программа именовалась МФИ — «многофункциональный фронтовой истребитель», что отражало стремление охватить весь спектр тактических задач. В начале 90-х гг. были готовы два самолета — Микоян 1.44 и Сухой С-37, но им не повезло — «перестройка», распад СССР, обвал оборонного заказа, распад коллективов знаменитых ОКБ… Все это сопровождалось резкой критикой обоих проектов, к которой подключились многие отечественные СМИ.

  • Ми-28 против AH-64 «Апач» догоняющий всегда отстает? Часть 2


    Изначально в СССР, так же, как и в США, к вертолетам относились с «прохладцей». Опытная серия из 15 вертолетов Ми-1 начала строиться только в 1950 году. К счастью для Советской армии, поклонником этой техники был сын И. Сталина Василий. По словам Ф. Ф. Прокопенко, будучи командующим ВВС МВО, Василий «прихватил» всю серию Ми-1 в свою отдельную эскадрилью и разрекламировал вертолет отцу. Вождь тут же проверил новую технику в деле: поставил задачу выполнить посадку на ограниченную площадку с препятствиями на подходах у него на даче-9, в Сочи, а после этого на аэродром Адлер, ночью. За выполнение этого правительственного задания особой важности командир отдельной эскадрильи Герой Советского Союза подполковник И. В. Маслов стал полковником и командиром первого вертолетного полка, «мгновенно» созданного по указу Верховного главнокомандующего.
    Информация об успешном применении вертолетов в Корее и росте объемов их выпуска изменила отношение к ним и в СССР. В 1951 году была принята программа развития национального вертолетостроения, и в 1952 году началось крупносерийное производство десантно-транспортного Ми-4.

  • Ми-28 против AH-64 «Апач» догоняющий всегда отстает? Часть 1. Вертолеты в вооруженной борьбе. От начала до «венца эволюции»


    Многим профессиональным авиаторам часто приходится слышать вопрос от людей, интересующихся авиацией: «Какой самолет (вертолет) самый лучший?» — и попробуй ответить!
    Можно отшутиться, отвечая, что самый лучший самолет в мире — на фото в хорошем авиационном иллюстрированном журнале. Но для серьезного ответа, естественно, летательные аппараты (ЛА) необходимо сравнить. Занятие это доступное, но неблагодарное. Подтверждением чего может служить такой эпизод. В феврале 1954 года на базе ВВС США Кадена, Окинава, один из самых известных американских летчиков Чак Егер (Сhack Yeager) испытывал МиГ-15, угнанный северокорейским пилотом Ким Сок Хо за 100 тысяч долларов.

  • Самолеты-снаряды Челомея


    В ночь с 13 на 14 июня 1944 г. Народный комиссар авиационной промышленности СССР А. И. Ша-
    хурин, командующий ВВС А. А. Новиков и начальник 6-го отдела Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) В. Н. Челомей были вызваны на заседание Государственного комитета обороны. На нем
    В. Н. Челомей доложил о результатах разработок пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД), которые он проводил в ЦИАМ с 1941 г. Результатом заседания явилось поручение Наркомату авиационной промышленности СССР приступить к созданию беспилотного самолета-снаряда с ПуВРД.

  • Следопыт из племени мохауков


    После выделения в 1947 г. ВВС в отдельный вид вооруженных сил в распоряжении Армии США остались относительно немногочисленные подразделения разведывательно-корректировочных и связных самолетов, убедительно доказавших свою полезность в ходе войны в Корее. Но эта же война вскрыла и некоторые недостатки. Основной самолет армейской авиации тех времен — Цессна L-19 «Берд Дог» — обеспечивал ведение лишь визуальной разведки. При очень неплохих взлетно-посадочных характеристиках он имел недостаточную продолжительность полета. К тому же одномоторный небронированный «Берд Дог» был практически не защищен от зенитного огня. Поэтому в конце 1954 г.

  • И-16 против «мессеров» и «фокке-вульфов». Часть 3


    Хотя враг был отброшен от Москвы, потери на фронтах и снижение поставок самолетов из-за эвакуации промышленности заставляли использовать все резервы. По строевым частям тыловых военных округов собирались все способные подняться в небо самолеты, и фронтовые полки получали старенькие «ишачки», вплоть до типов 5 и 10. Еще в апреле 1941 года было решено вернуть 142 самолета И-16 и УТИ-4 со сборочного завода НКАП № 600 в китайском городе Урумчи. Эта продукция 153-го и 21-го заводов прибыла в Китай в разобранном виде и предназначалась для ВВС Гоминьдана, однако уже более полугода хранилась невостребованной. С началом войны они были собраны и перелетели в СССР.
    Остро нуждались в технике и летные школы. Программу выпуска им увеличили, а новой техники не давали, и для обеспечения обучения курсантов было решено оставить в производстве эвакуированного из Ростова в Баку завода № 458 спарку УТИ-4 тип 15 и импровизированный одноместный штурмовик на ее основе тип 15Б. Это было единственное предприятие, продолжавшее выпуск И-16, и в 1942 году оно сделало 83 самолета,
    а 21-й и 153-й заводы перешли на новые ЛаГГ-3. На «бакинских» УТИ-4 была подготовлена значительная часть молодого пополнения в 1942 году.

  • И-16 против «мессеров» и «фокке-вульфов». Часть 2


    Приказ начать исполнение плана «Барбаросса» и на всех участках границы СССР с сателлитами Германии
    и с оккупированной Польшей от Черного моря до Прибалтики нанести массированные бомбовые и штурмовые авиаудары по военным и гражданским объектам
    в Прибалтийском, Западном, Киевском и Одесском особых военных округах. Это выполнялось под прикрытием истребителей Люфтваффе. Они уже отработали тактику подобных операций в боях с пилотами английских ВВС, которые в то время отличались самым высоким уровнем подготовки в Западной Европе. По крайней мере, так писали наши и зарубежные справочники, изданные для личного состава частей ВВС перед войной.

  • И-16 против «мессеров» и «фокке-вульфов»


    Конец 30-х годов ХХ века был отмечен чередой локальных конфликтов, которые стали прелюдией к крупнейшему вооруженному столкновению в истории человечества — Второй мировой войне, а главной их особенностью стало широкое применение авиации. Наши летчики сражались в гражданской войне в Испании, отражали японскую агрессию в Китае, в Монголии на реке Халхин-Гол и на нашей территории — у озера Хасан, воевали с Финляндией...

  • Ядерный монстр А-3 «Skywarrior». Часть 4


    Ввод в строй авианосца «Форестолл», спущенного на воду 11 декабря 1954 г., планировался на октябрь 1955 года. Для максимального сокращения сроков готовности ударной ядерной системы, руководством флота были предприняты беспрецедентные усилия.
    Почти все первые серийные «Скайуорриоры» были задействованы в испытаниях по уточнению характеристик и совершенствованию конструкции. После завершения этого этапа осенью 1954 г. параллельно с продолжающимися испытаниями на авиабазе Эдвардс начались испытания в испытательном центре авиации флота (NATC) в Патаксент Ривер, целью которых в том числе была оценка совместимости нового самолета с авианосцем.
    В их ходе с 27 по 30 сентября 1954 г. военные пилоты выполнили 14 полетов на A3D-1 BuNo 130353, выявив превышение на 25% расход топлива при наборе высоты относительно расчетного, что потребовало уточнения характеристик дальности полета.
    В октябре 1954 г. после оборудования YA3D-1 гидравлической системой торможения летчик-испытатель фирмы «Дуглас» Билл Дэвис выполнил несколько посадок на обычную ВПП с повышенной вертикальной скоростью, имитируя посадку на палубу.

  • Ядерный монстр А-3 «Skywarrior». Часть 3


    График поставок предусматривал готовность первого опытного экземпляра в июне, а поставку — в июле, с целью выполнить первый полет в августе 1951 г. Поставка второго прототипа планировалась на август.
    Начав работы в декабре 1950 г., компания «Дуглас» приложила максимум усилий для выполнения этого жесткого графика, но он был сорван из-за проблем с конструкцией крыла и опозданием с поставкой двигателей. Первые экземпляры XJ40-W-3 были получены только в августе 1951 г. В этом же месяце были начаты статические испытания планера, а 15 января 1952 г. по их результатам было решено усилить конструкцию крыла.

  • Ядерный монстр А-3 «Skywarrior». Часть 2


    Военно-морской флот США направил запрос на техническое предложение нового самолета (Request For Proposal, сокращенно RFP) четырнадцати фирмам, свои предложения представили восемь. Остальные от участия в тендере отказались по причине загруженности другими заказами и/или неуверенности в возможности удовлетворить требования ВМС.
    К установленному сроку 22 ноября 1948 г. успела только фирма «Дуглас», которая представила два отдельных проекта. 19 ноября 1948 г. завод этой фирмы в г. Эль-Сегундо предложил модель 593, а завод в г. Санта-Моника — модель 1181. По мнению руководства, это должно было повысить вероятность победы в конкурсе, но был и риск оказаться аутсайдером с обеими машинам.

  • Полет «Стрижа»


    В 1957 г. опытное конструкторское бюро №156 Андрея Николаевича Туполева приступило к разработке беспилотных разведчиков. Эта работа базировалась на опыте, полученном при проектировании тяжелого самолета-снаряда класса «земля-земля» и имела значительный успех. В активе подразделения ОКБ, специально созданного для проектирования беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) аэродинамического типа, было три серийных изделия. Их проектирование на Московском машиностроительном заводе «Опыт» (так с середины 60-х гг. именовалось ОКБ Туполева) возглавлял Георгий Михайлович Гофбауэр.

  • Ядерный монстр А-3 «Skywarrior». Часть 1


    16 июля 1945 года над плато, прозванном «долиной смерти», рядом с авиабазой Аламогордо в пустынном штате Нью-Мексико, посвященные участники «Манхэттенского проекта» стали свидетелями восхода искусственного солнца, положившего начало атомной эре. Вспышка взрыва ядерного устройства «Тринити», или «Троица», на мгновения ослепила присутствующих и на долгие годы повергла мир во мрак холодной войны.
    После доклада об успешном испытании президент Трумэн воскликнул: «Это величайшая штука в мире! Наши затраты на ее создание в размере 2 миллиарда долларов окупились!»
    Операция «Сентеборд» — атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки — закрепила успех.

  • SO-4050 «Vautour», Часть 2. В составе Армии обороны Израиля


    В 50-60-е гг. Израиль был одним из крупнейших (если не самым крупным) покупателей французского оружия, в том числе и самолетов. «Ураганы», «Мистэры» и «Супер Мистэры» составляли основу ВВС этой страны. Вполне закономерно, что появление нового боевого самолета не прошло незамеченным для израильских авиаторов, нуждавшихся, с одной стороны, в «длинной руке», дабы разобраться со своими арабскими соседями, а с другой — во всепогодном истребителе для защиты собственной территории. Еще в 1954 г., когда только шли испытания прототипов, израильтяне выразили намерение познакомиться с «Вотуром» поближе. Но представилась подобная возможность лишь в апреле 1956 г., когда израильская делегация во главе с Даниэлем Шапиро посетила испытательные центры в Бретиньи и Мон-де-Марсане, а также завод SNCASO в Сен-Назере. Глава делегации опробовал в полете предсерийные машины 04 и 08, оставшись довольным характеристиками самолета. Начались переговоры на предмет закупки «Вотуров», проходившие в обстановке секретности (в то время главные партнеры Франции — США и Великобритания — придерживались политики ограничения поставок «наступательных» вооружений Израилю).

  • SO-4050 «Vautour», Часть 1. Реактивный «Гриф» с юго-запада Франции


    Во второй половине 40-х гг. Военно-воздушные силы Франции, как и большинства других европейских стран, начали переход на реактивную технику. Довольно развитая в предвоенные годы французская авиапромышленность сильно пострадала во время Второй мировой войны, и в итоге первыми серийными реактивными самолетами, принятыми на вооружение, стали британские «Вампиры», впоследствии также строившиеся во Франции по лицензии под обозначением «Мистраль». Естественно, такое положение не устраивало военно-политическое руководство страны, тем более, что ведущие самолетостроительные предприятия — как государственные SNCASO и SNCASE, так и частные «Дассо», «Бреге» и другие, — сумели сохранить конструкторские коллективы, не испытывавшие недостатка в новых идеях.

  • Сердце советского самолета. Часть 2.


    Ко времени, о котором идет речь, наряду с моторами водяного охлаждения появились превосходные моторы воздушного охлаждения. В течение ряда последующих лет многим казалось, что моторы водяного охлаждения — пережиток прошлого. Мировая авиация, вплоть до нападения Гитлера на Польшу, предпочитала моторы воздушного охлаждения. И лишь к началу Второй мировой войны отдельным конструкторам Англии и Германии удалось значительно улучшить моторы водяного охлаждения, переместив тем самым воздушную систему на задний план. От воздушных моторов прежде всего отказались немцы, увеличив выпуск моторов водяного охлаждения. Только по окончанию войны воздушная система снова вышла вперед. Сегодня, как и на протяжении всей истории моторостроения, никто не может категорически ответить на вопрос, какая система лучше. С уверенностью можно утверждать лишь одно: дело было не в преимуществах системы, а в новом движении конструкторской мысли.

  • Сердце советского самолета. Часть 1. Двигатели водяного охлаждения


    С появлением бензинового мотора и первых русских самолетов было много попыток сконструировать специальный авиационный мотор. Известны конструкции отечественных изобретателей О.С. Костовича, В.В. Татаринова, С.В. Гризодубова, А.Г. Уфимцева.
    Характерной чертой всех этих конструкций являлось стремление конструкторов к принципиально новой схеме двигателя.
    Таким, в особенности, был биротативный двигатель замечательного конструктора и изобретателя Анатолия Георгиевича Уфимцева. В его двигателе четыре цилиндра были расположены крестообразно вокруг коленчатого вала и при работе мотора вращались вокруг этого вала. Вал мог оставаться неподвижным или тоже вращаться, но в обратную сторону. В этом случае мотор мог вращать два винта, вращающихся в разных направлениях. Это был очень легкий двигатель, и если бы Уфимцев нашел необходимую поддержку в царской России, то, вероятно, он довел бы свое дело до конца — и русская авиация давно уже имела бы столь нужный ей надежный отечественный мотор.
    Но такой поддержки Уфимцев, как и другие конструкторы, не получил, и работа по созданию отечественных авиационных двигателей развернулась только после Великой Октябрьской социалистической революции, в годы первых пятилеток.
    Большие заслуги в разработке и создании отечественного двигателя имеет В.Я. Климов.

  • Истребители семейства “Мираж” III в Южной Америке. Часть 3. Колумбия и Перу


    ия с США. Этому способствовало участие колумбийского воинского контингента в корейской войне. Поэтому FAC одними из первых в регионе получили американские реактивные истребители первого поколения. Однако в связи с деятельностью преступных группировок, занимающихся контрабандой наркотиков, в том числе и на территорию США, сотрудничество в военной области было прервано.
    Нуждаясь в современном многоцелевом сверхзвуковом истребителе, Колумбия, по примеру соседей, решила купить во Франции самолеты Дассо “Мираж” 5. Этому способствовала и относительно низкая цена самолета  — чуть больше 2 млн. долл. за штуку. Заказ на 18 таких машин был оформлен в 1970 г. В их число входили 14 истребителей-бомбардировщиков “Мираж” 5COA (CO  — от Колумбия), два разведчика “Мираж” 5COR и два учебно-боевых “Мираж” 5COD.
    Местом дислокации новых сверхзвуковых истребителей была выбрана авиабаза №2 “Капитан Герман Олано” с 3-км асфальтовой ВПП недалеко от г. Паланкуэро (провинция Пуэрто Сальгар) в 100 км от столицы Богота, расположенная в живописной долине реки Магдалена. “Миражи” были приписаны к 212-й эскадрилье (Escuadrón de Combate 212), входящей в 1-ю боевую авиагруппу FAC (Grupo de Combate 1), где должны были заменить безнадежно устаревшие “Сейбры”.
    Все самолеты получили стандартные для FAC регистрационные номера: 3001 и 3002  — двухместные “Мираж” 5COD, 3011 и 3012  — разведчики “Мираж” 5COR и от 3021 до 3034  — боевые “Мираж” 5COA. Колумбийские “Миражи” окрашивались сверху пятнами зеленого и серого цветов, а снизу  — в светлый серо-голубой цвет. На бортах, на левом крыле сверху и на правом снизу наносились опознавательные знаки FAC, руль направления окрашивался в цвета национального флага.

  • Вертолет Ми-8. Часть 2


    В советском авиапроме издавна была принята система поэтапной модернизации авиатехники, которая начиналась как только в ОКБ оказывались инженеры свободные от срочных работ, связанных с выпуском рабочего проекта в базовом варианте. Чаще всего модернизация была относительно незначительной, но бывало, что конструкторы сразу же брались полностью переделывать только что с таким трудом сданную машину. В случае с Ми-8 такие работы начались уже в 1964 году.
    Два с лишним года летных испытаний Ми-8 уже успели дать повод конструкторам для серьезных размышлений — стали видны не только достоинства, но и недостатки проекта. Их необходимо было устранять, и вот здесь началась такая борьба идей, которой не было в ходе проектирования базового варианта. В конце концов остались несколько вариантов, крайними по степени риска из которых были Ми-8С, едва ли не принципиально новая машина, и Ми-8М — вариант, сохранявший наибольшую преемственность с обычным Ми-8Т.
    Винтокрыл Ми-8С получил модную в то время комбинированную силовую установку, в которой кроме обычных турбовальных двигателей, работавших на несущий винт, был предусмотрен и тяговый турбореактивный. В том, что очередная попытка создать полноценный винтокрыл снова не привела к успеху, какой-то особой вины ОКБ нет. И у нас, и на Западе такие аппараты пока никому не удалось довести до стадии серийной постройки, и тому есть вполне объективные причины.

  • Су-35: вперед в будущее


    События «лихих девяностых» оставили множество проблем в обществе, экономике и армии России. Крупнейшие некогда вооруженные силы были сильно сокращены, при этом канул в небытие такой важнейший их компонент, как истребительно-бомбардировочная авиация.
    Этот термин в контексте советской концепции применения ВВС был не совсем корректным, т.к. наши истребители-бомбардировщики Су-7, Су-17 и МиГ-23Б/МиГ-27 не могли вести активный наступательный воздушный бой. В таком же ключе делали истребители-бомбардировщики французы и англичане, но Америка традиционно строила действительно многоцелевые самолеты — тяжелые, оснащенные и вооруженные «на все случаи жизни».

  • Гидросамолеты «Каталина» в советской морской авиации в годы войны


    Летающая лодка «Каталина» в годы Второй мировой войны стала основной машиной морской авиации стран антигитлеровской коалиции. «Каталины» вели морскую разведку, наносили бомбовые и торпедные удары, боролись с подводными лодками, перевозили людей и грузы. Не стал исключением и Военно-морской флот СССР.
    На 21 июня 1941 г. в составе советской морской авиации насчитывалось более 2,5 тысяч боевых самолетов, четверть из которых (859 машин) составляли гидросамолеты. Однако основная часть парка гидроавиации приходилась на ближние разведчики МБР-2, количество которых в строю составляло 672 единицы.
    Несмотря на все усилия конструкторских бюро, проектировавших морские самолеты, дела с созданием и запуском в предвоенные годы в массовую серию дальнего морского разведчика обстояли далеко не лучшим образом. Серийное производство дальних морских разведчиков МДР-6 (Че-2) началось на авиационном заводе №31 в Таганроге в 1939 году, в следующем году оно было передано на новый авиационный завод в Савелово. В связи с эвакуацией завода в 1941 году серия составила всего 37 машин. По американской лицензии в 1938-1940 годах в Таганроге строилась копия гражданской версии американского гидросамолета PBY-1 — летающая лодка ГСТ. Всего было выпущено 27 машин. Имевший высокие тактико-технические характеристики морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 так и не был запущен в серию.

  • Ту-95РЦ. Аналогов в мире нет. Часть 2


    Изучение нового самолета личным составом Морской Авиации началось в 1962 году на базе ОКБ-156 в Москве и завода №18 в Куйбышеве, куда первыми были командированы летчики, штурманы и операторы БРЭО. Как правило, это были командиры частей и подразделений. Их задачей было освоить самолет настолько глубоко, чтобы затем самим вводить в строй своих подчиненных. Это было непросто, так как в те годы у многих офицеров не было за плечами не только военных академий, но даже высшего инженерного образования. Однако они со своей задачей справились блестяще, в чем была несомненная заслуга и их самих, и гражданских специалистов, проводивших их обучение.
    Лидером в освоении Ту-95РЦ стал 392-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) ВВС Краснознаменного Северного Флота, базировавшийся на аэродроме Кипелово (Федотово) в Вологодской области. Его сформировали специально под новую технику и укомплектовали личным составом как из частей Морской Авиации, так и летчиками, пожелавшими перевестись из полков Дальней Авиации ВВС.

  • Ту-95РЦ. Аналогов в мире нет


    В пятидесятые — шестидесятые годы Морская Авиация наряду с подводными ракетоносцами стала главной ударной силой Военно-Морского Флота СССР и главным поставщиком оперативной информации об обстановке на морских просторах. На Флот было поставлено достаточное количество ударных и разведывательных самолетов Ту-16, однако их радиус действия затруднял решение многих задач в Мировом океане. Тяжелый бомбардировщик Ту-95 конструкции Андрея Николаевича Туполева с его межконтинентальной дальностью и продолжительностью полета, измеряемой сутками, не мог не заинтересовать и командование ВМФ. Но по экономическим соображениям для Флота ни одна ударная модификация машины не выпускалась (зато эти функции выполняла Дальняя Авиация), и морское применение самолета оказалось весьма неожиданным. Он не стал ни чистым разведчиком, ни ракетоносцем, но соединил в себе эти две функции, обеспечивая поиск целей и наведение тяжелых крылатых ракет морского старта.

  • Бог морей ВМС США. Часть 3


    «Нептун» не успел повоевать во II мировой войне, но он стал героем войны «холодной», провозглашенной Черчиллем в 1946г., а затем участником многих региональных конфликтов и просто опасных инцидентов. К счастью, как атомный бомбардировщик он не понадобился, а вот способность вести длительную разведку над морем оказалась востребована.
    Освобождение северной части Китая от японской оккупации советскими войсками способствовало победе коммунистов над гоминьдановскими войсками по всей стране и вынудило лидера Гоминьдана Чан Кай Ши и его сторонников бежать на остров Тайвань. У правительства провозглашенной в 1949 г. Китайской Народной Республики были планы насильственного воссоединения территории страны...

  • Концепция создания семейства авиационных двигателей для учебно-боевого комплекса


    В наследство от СССР странам СНГ и некоторым сателлитам великого и могучего на вооружении фронтовой авиации Военно-Воздушных Сил достались самолеты третьего и четвертого поколений — истребители МиГ-23, МиГ-29, истребители-бомбардировщики МиГ-27, Су-17, бомбардировщики Су-24, штурмовики Су-25, а некоторым государствам достались такие уникальные машины как истребители-перехватчики Су-27, МиГ-25 и МиГ-31. Кроме того, на вооружении находятся учебно-тренировочные самолеты (УТС) Л-29 и Л-39, учебно-боевые самолеты (УБС) МиГ-23УБ и МиГ-29УБ и военно-транспортные самолеты Ан-26.

  • Бог морей ВМС США. Часть 2


    Середина 50-х гг. была периодом наиболее массового строительства подводных лодок в СССР. Годовая программа их сдачи доходила до 74 единиц, т.е. каждые 5 дней наш ВМФ получал по одной лодке. В основном это были средние ПЛ проекта 613, обладавшие более высокими ходовыми качествами в подводном положении, вдвое увеличенной глубиной погружения, более совершенным оборудованием и вооружением по сравнению с предыдущими проектами. До 1962 года выпустили 215 лодок, 40 из которых передали Албании, Болгарии, Египту, Индонезии, КНДР, Польше, Сирии, а с 1954 года было развернуто их лицензионное строительство в Китае.

  • Пламенное сердце для «Ильи Муромца»


    В нашем журнале были напечатаны статьи, посвященные первому в мире тяжелому бомбардировщику «Илья Муромец». Тема была освещена достаточно подробно, но совсем недавно редакция получила архивные документы, проливающие новый свет на некоторые события времен Первой мировой войны, касающиеся уникального тяжелого аэроплана И.И. Сикорского и предприятия АО «МОТОР СИЧ», которое именовалось в те годы «Дюфлон, Константинович и К°», или сокращенно ДЕКА. Эти материалы были любезно предоставлены Музеем завода «МОТОР СИЧ», сотрудникам которого редакция и автор статьи выражают свою искреннюю признательность за помощь в работе.

  • Бог морей ВМС США


    Опасность, исходящая от немецких подводных лодок во II мировой войне, превзошла все ожидания, и для борьбы с ними пришлось привлечь 5500 боевых кораблей, 20000 малых судов. Только англичане были вынуждены выделить около 1600 самолетов берегового базирования, а, кроме того, за подлодками охотились 400 корабельных самолетов с эскортных авианосцев Союзников и 178 дирижаблей. Авиация блестяще справилась с возложенными на нее задачами, уничтожив 375 немецких подлодок, что составило 48,1% от общего количества потопленных кораблей этого класса. С середины войны авиация становится основным компонентом системы противолодочной обороны (ПЛО), и наибольший опыт ее применения имели англичане, эксплуатировавшие несколько десятков типов самолетов противолодочной обороны. В числе первых поставок по ленд-лизу был получен патрульный самолет «Хадсон» фирмы Локхид. Созданный на базе пассажирского L-18, в США он получил обозначение РВО-1, став первым американским морским патрульным бомбардировщиком. Его успех подтолкнул штаб ВМС к решению увеличить парк колесных бомбардировщиков, и на флот начали поступать усовершенствованные PV-1 «Вентура», а также сделанные на базе сухопутных бомбардировщиков B-25 патрульные PBJ-1, PB4Y (B-24) и др. Самолет «Вентура» был модификацией «Хадсона», а его дальнейшее развитие PV-2 «Гарпун» стал основным патрульным самолетом флота США в первые послевоенные годы. Успех противолодочной авиации был отнюдь не случайным — это был итог колоссальных усилий, приведших к созданию авиационных средств поиска и уничтожения подводного противника.

  • Боевой вертолет Ка-52


    К началу 80-х гг. вооруженные силы США и НАТО располагали мощной группировкой специализированных вертолетов огневой поддержки, а наш транспортно-боевой Ми-24 при всех своих достоинствах был слишком большим и тяжелым для этого. Ответом на новый американский ударный вертолет АН-64А «Апач» должен был стать Ми-28, который виделся Заказчику как уменьшенный Ми-24 без кабины десанта. Именно на него делало ставку Министерство обороны, и когда появился альтернативный проект, сторонников у него оказалось немного.

  • "Илья Муромец" в небе и на земле. Часть 5


    И все же постепенно эскадра пополнялась самолетами. К середине 1916 г. в ней насчитывалось около трех десятков тяжелых самолетов, на базе которых было сформировано пять авиаотрядов, рассредоточенных по разным участкам русско-германского фронта. Кроме того, эскадра имела у себя на центральном аэродроме в Яблонне не менее 200 истребителей, построенных на РБВЗ и предназначавшихся для прикрытия места базирования «Муромцев» и охраны их в полете. Истребитель «Сикорский-20» (С-20) с двигателем «Рон» мощностью 110 л.с. показал неплохие летные данные, истребитель типа «Сикорский-17» (С-17), имея двигатели мощностью 150 л.с., развивал скорость полета около 200 км/ч.

  • Пылающее небо Пиренеев. Часть 1. Франция


    Гражданская война в Испании 1936-39 гг. — один из самых кровопролитных конфликтов 20-30 годов XX века — носила интернациональный характер: с обеих сторон сражались многочисленные иностранные граждане.
    Причем среди них были и военные специалисты, посланные туда по приказам своих правительств, и «идейные» добровольцы, и обыкновенные «солдаты удачи».
    Кроме того, война стала и испытанием для современной техники, в том числе и авиационной.
    Именно за Пиренеями начали свою карьеру такие известные впоследствии самолеты, как советский бомбардировщик СБ, истребитель И-16, немецкие «Хейнкель» Hе 111 и «Мессершмитт» Bf 109. Немаловажную роль, особенно на начальном этапе, сыграли машины итальянских и французских конструкторов.
    Конфликт интересен и тем, что наравне с самыми современными образцами достаточно активно применялись и устаревшие бипланы времен Первой мировой войны. В итоге эта война фактически стала «реквиемом» для бипланов как схемы самолета.

  • Сова, ставшая «Рамой»


    Немецкий ближний разведчик и корректировщик «Фокке-Вульф-189» знает в нашей стране каждый, кто хоть мало-мальски интересуется военной историей. Поскольку этот самолет, получивший из-за своего характерного силуэта кличку «рама», непременный персонаж отечественных военных мемуаров — хоть генеральских, хоть солдатских. Не обходят его в своих воспоминаниях и наши летчики. Победа в воздушном бою над верткой «рамой» стояла в неписаной «шкале ценностей» советских истребителей достаточно высоко, служив зримым показателем уровня мастерства летчика. Но обо всем по порядку.
    История этого самолета началась в феврале 1937 г., когда Министерство авиации Германии выдало техническое задание на новый ближний разведчик-корректировщик. В немецких вооруженных силах, основу которых составляли мощные сухопутные войска, самолетам поля боя всегда уделялось большое внимание. Показательно, что в этот период только проходил войсковые испытания разведчик-корректировщик Hs-126 фирмы «Хеншель», а ему уже готовили на смену более совершенную машину.

  • "Илья Муромец" в небе и на земле. Часть 4


    Военное ведомство возложило подготовку личного состава «большой авиации» на личный состав эскадры «Муромцев».
    Значительный радиус действия самолетов «Илья Муромец» требовал солидной навигационной подготовки и слаженной работы всех членов экипажа. Летных кадров, отвечавших этим условиям, тогда не существовало. И заслуга эскадры состояла в том, что в России впервые в мировой практике стали подготавливать специальные кадры для многомоторных самолетов.

  • "Илья Муромец" в небе и на земле. Часть 3


    Развитие бомбардировочной деятельности авиационных отрядов и эскадры многомоторных самолетов Сикорского, высокие требования, предъявляемые войсковыми штабами к этому роду боевой работы, заставили с конца 1915 г. перейти к более широкому использованию прицелов для бомбометания. По поручению Комиссии по воздушной артиллерии Н. Е. Жуковский разработал таблицы для бомбометания с самолетов, в которых были установлены углы упреждения при сбрасывании бомб в зависимости от скорости самолета.
    В сентябре 1915 г. Жуковский, выступая в Московском математическом обществе с докладом «К теории бомбометания с аэроплана», заявил: «В настоящее время имеются прицельные приборы, не требующие предварительного определения скорости полета аэроплана. Все они разделяются на два типа: в одних определяется момент бросания бомбы, в других — угол визирования, при котором надо бросить бомбу».

  • "Илья Муромец" в небе и на земле. Часть 2


    К концу 1916 г. положение в России было катастрофическим не только в армии, но и в тылу. Развал государства проходил отточенным топором и по промышленности.
    К этому моменту на Русско-Балтийском вагонном заводе заканчивались имеющиеся заказы на авиационные аппараты, и перед рабочими с января 1917 г. замаячила проблема скорой безработицы. Причины были разные, но основная из них  — недостаток необходимых материалов для постройки самолетов. Другая проблема. Дело доходило даже до того, что завод строил, не зная что! Факты даже сейчас могут потрясти: «Муромцы» одновременно строились в нескольких модификациях, но заказывающее управление, отпустив деньги на выполнение своего заказа, не четко уведомляло завод о необходимом количестве тех или иных вариантов «Муромцев», в результате чего завод к описываемому периоду выполнил только те части самолетов, которые подходили на все типы «Муромцев», а из-за различий дальше дело не двигалось.

  • Вертолет Ми-8. Часть 1


    В-8 уходил все дальше от своего «прототипа» Ми-4 и в компоновке, и в «мелочах»: на нем применили «дутые» прозрачные панели остекления, клеесварные соединения, крупноразмерные штамповки. В системе управления гидроусилители сблокировали с другими гидроагрегатами в компактный «гидрокомбайн» и навесили его прямо на главный редуктор. В вертикальных шарнирах несущего винта (НВ) установили гидродемпферы вместо демпферов трения, на лопастях поставили триммеры. Вместо двух передних опор сделали одну и т.д.

  • Одинокая «Молния». Часть 2


    Завершив переучивание, 23-я эскадрилья перебазировалась в Льючерс. В начале 60-х разрядка в отношениях Восток-Запад сменилась новой конфронтацией. США разместили в Западной Европе ядерные ракеты и начали передачу странам НАТО тактических атомных бомб, которые должны были использоваться ВВС всех государств блока под контролем американских офицеров. Авианосцы и атомные подлодки США получили право постоянно базироваться в Великобритании, Норвегии, Дании, Испании, Италии и Турции. Советский Союз в ответ разместил ракеты на Кубе, резко усилил свои группы войск в ГДР, Польше, Чехословакии и Венгрии, а наша дальняя и морская авиация начала регулярные полеты в Атлантику.
    В День Советской Армии 23 февраля 1963 года впервые был выполнен перехват американского авианосца в Северной Атлантике, что вызвало на Западе шок — на языке холодной войны это означало «уничтожение» корабля. Идущие на большой высоте Ту-16, Ту-95 и 3М теперь можно было регулярно увидеть с шотландского берега. И в это время Министерство обороны решило перебазировать на Кипр 74-ю эскадрилью, что вызвало бурю критики, а район, который ранее прикрывала 74-я АЭ, пресса назвала «фарерской дырой».

  • Одинокая «Молния». Часть 1


    «Лайтнинг» F.1А получил съемную штангу дозаправки, новую радиостанцию ДМВ-диапазона для передачи команд наведения на цель в ручном режиме. Его двигатели RA.24R «Эйвон» 201R имели плавное регулирование форсажной тяги, так как планировалось выводить на цели истребители группами, а применявшееся ранее 4-позиционное регулирование створок сопла не позволяло плотным строем лететь на форсаже. Впрочем, при М>1 и с плавным регулированием строем пока могли летать только самоубийцы. Был увеличен (чисто символически) и объем внутренних баков. Первый «Лайтнинг» F.1А был сдан 11 июля 1961 года, последний 28-й — к концу года, а 9 были аннулированы.
    Дело было в невыполнении фирмой важнейшего пункта задания — автоматического наведения на цель. Проект Р.55 должен был сделать самолет элементом единой системы ПВО, которая должна была решить эту задачу, а также обеспечить посадку по приборам, опознавание и разграничение зон действий с зенитными ракетными комплексами. В 1958 году был выдан контракт на 55 «Лайтнинг» F.2.

  • Дельтас Латинос. Истребители семейства “Мираж” III в Южной Америке. Часть 2. Бразилия и Венесуэла


    Первый “Мираж” прибыл в Анаполис на борту бразильского транспортника Локхид C 130 “Геркулес” 1 октября 1972 г. Через несколько дней, 8 октября, последовал второй самолет. Все поступившие F 103 собирались в ангаре экадрильи обеспечения и обслуживания 1-го авиакрыла. Про-грамма поставок отличалась ритмичностью и отсутствием серьезных технических проблем. Последний самолет был получен в мае 1973 г.
    Первый F 103E (FAB4910) под управлением летчика-испытателя фирмы Дассо Перри Варро поднялся в воздух 27 марта 1973 г. Это был первый в истории ВВС Бразилии сверхзвуковой полет. 6 апреля 1973 г. группа из четырех F 103E и двух F 103D впервые показалась над столицей.
    “Миражи” IIIEBR по составу оборудования почти полностью соответствовали самолетам ВВС Франции, т.е. имели доплеровский радиолокатор RDN72 в характерном обтекателе под кабиной, но при этом отсутствовали ракетные ускорители и была установлена дополнительная УКВ радиостанция c антенной в удлиненном форкиле.

  • "Илья Муромец" в небе и на земле. Часть 1


    Известно, что в Первую мировую войну Российская империя вступила практически по всем военным показателям наименее подготовленной в сравнении с остальными ее участниками. Причин этому было более чем достаточно. Но была и у царизма своя «изюминка», с которой наша бывшая Родина вышла на мировую арену «впереди планеты всей».
    На момент принятия решения о вступлении в войну Россия имела 244 боевых самолета различных модификаций, в основном французских конструкций. Германия имела 232 самолета, Франция — 138, Англия — 56. Однако в Германии, кроме боевых, оставался еще большой парк гражданских самолетов, которые позже и были привлечены на нужды фронта — до 200 шт. Были такие резервы и во Франции — до 100 шт., у Англии — свыше 200 единиц.
    В России же такого резерва не было.

  • Истребители семейства “Мираж” III в Южной Америке. Часть I. Аргентина


    В конце того же 1971 г. во Францию прибыла группа летчиков и техников для освоения и приемки новых самолетов. Обучение пилотированию поначалу было организовано на базе истребительного эскадрона ECT 2/2 “Кот Д’юор” в Дижоне, где для этого был выделен “местный” самолет “Мираж” IIIBE, идентичный закупаемым “Мираж” IIIDA. Вскоре к этому самолету добавился “Мираж” IIIE из эскадрона EC 1/13 “Артуз”. Первыми аргентинскими пилотами “Миражей” стали подполковники Гиоса и Родони, майор Игнес Россет, капитаны Роман, Виллар и лейтенант Санчес. Более полугода летчики и инженеры проходили интенсивный курс обучения, прежде чем
    31 августа 1972 г. с завода в Мериньяк прибыл первый собственный самолет.
    Тем временем в Аргентине решался вопрос о размещении новых самолетов. Сначала был выбран аэродром Мазарука в провинции Энтре Риос на севере страны, а затем выбор окончательно был остановлен на авиабазе Мариано Морено, расположенной в провинции Буенос-Айрес недалеко от столицы.

  • «Раптор» готов к бою. Часть 2


    После переоборудования эта классически красивая машина приобрела настолько необычный вид, что получила прозвище «Catfish» — каракатица. На ней смонтировали нос YF-22 с основной антенной РЛС, сразу за ним сделали объемистые наплывы, в которых установили боковые решетки и другие сенсоры системы, различные антенны, имитаторы головок ракет и т.п., воздухозаборники систем кондиционирования испытуемой аппаратуры разбросали по всему фюзеляжу. Наверху фюзеляжа сразу за кабиной установили макет крыла с имитаторами флаперонов. Весь пассажирский салон заняли компьютеризированные места инженеров-испытателей, в том числе макет кабины истребителя с органами индикации и управления.
    Результаты экспериментов на этой ЛЛ и на наземных стендах настолько отличались от расчетных данных, что в июле 1987 года руководство «Локхида» неожиданно решило перечеркнуть почти все, что было сделано с 1985 года, и начать с чистого листа. Теперь надо было не только объяснить, куда делись гигантские деньги, выделявшиеся фирме, но и доказать, что в изменениях нуждается не только проект, но и согласованное ТЗ.

  • “Раптор” готов к бою. Часть 1


    Пока в далеком Вьетнаме шла война, в кабинетах Пентагона министры, генералы и промышленники искали ответ на два вопроса: кто виноват в том, что лучшая в мире авиация проигрывает, и что теперь делать. Ответом на второй стало создание самолетов IV поколения — перехватчика F-14, тактического истребителя F-15, многоцелевых F-16 и F/A-18, а также штурмовика А-10. Они должны были заменить тактические бомбардировщики В-57 и F-111, многоцелевые истребители F-4, перехватчики F-101, F-102 и F-106, истребители-бомбардировщики F-5, F-8, F-100, F-104, F-105, штурмовики А-4, А-6 и А-7. Ответ же на первый вопрос был своеобразен: фирмам «Фэрчайлд-Рипаблик», «Линг-Темко-Воут», «Норт-Америкен — Рокуэлл», «Конвер», «Мартин», «Локхид» и «Нортроп» был ограничен доступ к самому жирному куску бюджетного пирога ВВС: программам создания истребителей, сочетавшим высокую цену единицы продукции, большой заказ и экспорт. Круг задач и численность специализированных штурмовиков и бомбардировщиков уменьшались, и их функции перекладывались на истребители, что играло на руку их производителям, хотя уроки Вьетнама требовали обратного. Когда некоторые эксперты попытались возразить, им быстро заткнули рот, и сделано это было так нагло, что продвигавшая новые идеи спаянная общим финансовым интересом группа военных, политиков и бизнесменов получила прозвище «истребительная мафия».

  • Возвращение штурмовика. (Су-25). Часть 1


    Приказом Министра обороны Союза ССР от 16 мая 1957 года штурмовая авиация была упразднена. Полки ВВС, вооруженные поршневыми самолетами Ил-10 и Ил-10М, ликвидировались, производство реактивного штурмовика Ил-40 прекращалось, части, эксплуатирующие реактивные МиГ-15 и МиГ-17, преобразовывались в истребительно-бомбардировочные с изменением тактики. Это решение не учитывало опыт Отечественной войны, малых войн 50-х годов и явилось следствием переоценки роли ракетно-ядерного оружия.
    Считалось, что огневая мощь реактивного истребителя-бомбардировщика выросла по сравнению с тем же Ил-10 настолько, что уже не нужно «утюжить» позиции противника, достаточно один раз зайти на цель — и дело будет сделано. Тем более что вот-вот появится малогабаритная атомная бомба. Так думали и у нас, и на Западе, но войны на Ближнем Востоке (противоборство регулярных армий) и во Вьетнаме (вооруженные силы против партизан, гражданских объектов и системы ПВО) показали необходимость штурмовой авиации, тесно взаимодействующей с сухопутными войсками.

  • Истребитель F-5A - "защитник демократии"


    Легкий многоцелевой истребитель «Нортроп» F-5 был одним из самых удачных экспортных проектов американской авиационной промышленности 60-х годов. Несмотря на свои достаточно скромные характеристики, эти самолеты были относительно дешевы и очень просты в обслуживании. Истребители этого типа в США получили ограниченное применение, особенно после того, как опыт боевого использования во Вьетнаме был признан неудовлетворительным. Зато он широко экспортировался, а чаще всего просто передавался по программе военной помощи (Military Assistance Program — MAP), хотя часть продавалась по крайне низким ценам в рамках программы Foreign Military Sales (FMS). Всего фирмой «Нортроп» было построено 1871 F-5, кроме того, еще 776 самолетов было построено по лицензии в Канаде, Испании, Швейцарии, Корее и Тайване. Последние модификации истребителя до сих пор состоят на вооружении различных ВВС.

  • Истребитель 5-го поколения Eurofighter EF-2000 «Typhoon»


    EF-2000 — достаточно противоречивый самолет, родившийся не в муках творчества ведущих европейских авиастроительных фирм, а в результате компромисса или, как сейчас модно говорить, консенсуса между правительствами стран-участников программы и ВВС этих стран. Естественно, наибольшее количество дебатов было по-поводу стоимости самолета. Именно стоимость стала тем ограничивающим фактором, который определил в конечном итоге внешнюю конфигурацию, состав и характеристики бортового оборудования EF-2000. Этот истребитель так долго ждали, что его появление на авиабазах Великобритании, Германии, Италии и Испании прошло почти незаметно для мировой авиационной общественности. И это несмотря на то, что по объему поставок EF-2000 к настоящему времени уже обогнал своего ближайшего конкурента — французский «Rafale».

  • МиГ-31 как самолет XXI века


    Принятый на вооружение в мае 1981 г. автономный перехватчик дальнего действия МиГ-31 был способен поражать такие цели, как стратегический разведчик SR-71A или крылатые ракеты. ОКБ им. А.И. Микояна сразу после завершения проектных работ по базовому варианту самолета приступило к его модернизации, но еще в 1978 г. конструкторы взялись за решение задачи, о которой раньше можно было только мечтать: энергетические характеристики МиГ-31 позволяли уничтожать даже низкоорбитальные спутники. Первые попытки сделать такой комплекс на базе морского истребителя F-6A «Скайрей» имели место в Америке в 60-х гг., но носили скорее экспериментальный характер и закончились неудачей.

  • Небесный Мачете


    Однажды, разыскивая в Интернете информацию о конкурсе ВВС США по закупке легких штурмовиков-разведчиков LAAR, я обнаружил весьма интересный сайт www.stavatti.com. В нем сообщалось, что в настоящее время аэрокосмическое военное отделение компании Stavatti Heavy Industries (США) в инициативном порядке разрабатывает легкие боевые и учебно-боевые самолеты семейства «Machete» для ВВС США и зарубежных покупателей. Эти машины с большой степенью унификации должны использовать последние достижения в аэродинамике и авиационной технологии. Они должны иметь общую конструктивную схему: монопланы с одним двигателем в хвостовой части, высокорасположенным передним горизонтальным оперением, низкорасположенным крылом и двухбалочным хвостовым оперением. Данная схема обеспечивает высокую маневренность (допустимая перегрузка с максимальной боевой нагрузкой до 7,5G). Самолеты должны быть выполнены в пилотируемом или беспилотном исполнениях, защищены противопульной броней и смогут дозаправляться топливом в воздухе.

  • Возвращение штурмовика. (Су-25). Часть 2


    Освоение Су-25 пришлось на период коренных преобразований в Вооруженных Силах СССР, нацеленных на усиление взаимодействия между видами ВС. Директивой Генштаба от 13 марта 1980 года Воздушные Армии были преобразованы в ВВС военных округов: акцент переносился на работу в интересах Сухопутных Войск. Возрождаемой штурмовой авиации это касалось в первую очередь.
    Су-25 не попали в прямое подчинение пехоте, но имели специальную радиостанцию, с помощью которой с летчиком мог связываться штаб батальона и даже экипаж танка, БМП или БТР.
    Нововведение, правильное на бумаге, приживалось трудно. Армейские штабы не разбирались в тактике фронтовой авиации, представляя самолет чем-то вроде сверхдальнобойного орудия. Силы ВВС были распылены, что затруднило их концентрацию на главных направлениях.

  • А-26 “Инвейдер”


    Спросите любого знатока авиации, какие самолеты-долгожители он знает, и можно с уверенностью утверждать, что среди названных обязательно будут: DC-3, Ju-52 или наш По-2. С такой же уверенностью можно сказать, что мало кто вспомнит о среднем бомбардировщике и штурмовике фирмы Дуглас А-26 “Инвейдер”. Между тем, ни один боевой самолет авиации США не состоял на вооружении столько лет. Выполнив свой первый боевой вылет над Европой в сентябре 1944 года, самолет оставался в строю более 25 лет и летал на боевые задания во время Вьетнамской войны, вплоть до начала 1970 года.
    К 1961 году А-26 состоял на вооружении 20 стран: Франции, Бразилии, Чили, Китая, Колумбии, Конго, Кубы, Гватемалы, Доминиканской республики, Индонезии, Лаоса, Гондураса, Мексики, Никарагуа, Перу, Португалии, Великобритании, Саудовской Аравии, Турции и Вьетнама. Только после 1980 года с этого самолета окончательно смыли “боевую раскраску”, и теперь его можно увидеть исключительно в музеях и частных коллекциях. Несколько десятков А-26 еще поддерживаются в летном состоянии и являются постоянными участниками различных авиашоу.

  • Истребитель F-86 "Sabre". Часть 2


    Следующий вариант самолета получил на фирме обозначение NA-191. К реализации этого проекта приступили 26 октября 1951. В результате изменений внесенных в конструкцию, самолет превратился в истребитель-бомбардировщик. Для решения новых задач, под крылом "Сейбра" дополнительно установили еще по одному пилону. Это позволило самолету одновременно нести подвесные топливные баки и бомбовую нагрузку. В результате испытаний оказалось, что без ПТБ и с бомбовой нагрузкой, радиус действия самолета составлял всего 80,5 км но, не смотря на это, 5 августа 1952 фирма получила заказ на постройку 907 NA-191. Первый Sabre в варианте истребителя-бомбардировщика, получивший обозначение F-86F-30, вышел из сборочного цеха завода в Калифорнии в октябре 1952 года.

  • В каком ты классе, старик? (Перехватчик Миг-31. Часть 3)


    Например, многие эксперты признают, что вклад МиГ-31 в прекращение эксплуатации SR-71 очень велик. Раньше «черный дрозд» легко и безнаказанно пересекал любые небольшие страны, но самое пристальное внимание уделялось, конечно, обследованию советских средств ПВО. На перехват разведчика при его длительном движении вдоль границ иногда приходилось поднимать последовательно несколько истребителей. Передний выводился, как правило, наземными АСУ на встречном курсе противнику и на максимальной дальности выполнял поиск цели бортовой РЛС. После захвата на сопровождение информация о SR-71 постоянно передавалась следующему за ним на удалении в несколько десятков километров второму истребителю. До расхождения первого истребителя с целью второй должен был уже захватить на сопровождение разведчика и вести его — и, «держа в прицеле», сближаться. Затем разведчик передавался следующему перехватчику.

  • В каком ты классе, старик? (Перехватчик Миг-31. Часть 2)


    Эта статья — повествование человека, влюбленного в МиГ-31, скрупулезно изучавшего вопросы боевого применения и эксплуатации этой машины. Это — взгляд инженера-исследователя на историю развития и боевые возможности самолета, основанный на изучении документов, общении с разработчиками, эксплуатационщиками и работниками предприятия-производителя. Сейчас достаточно много открытой информации по теме, но цифры часто расходятся даже в официальных источниках. В статье делается попытка понять причины таких расхождений, и больше внимания уделяется не самим значениям параметров, а рассмотрению причинно-следственных связей, возникших в процессе развития машины. Кроме того, на мой взгляд, некоторые интересные и достойные внимания факты остались «за кадром».

  • На дальних рубежах (Перехватчик МиГ-31). Часть 1


    В 1972 году Америка предприняла последнюю попытку уничтожить Демократическую Республику Вьетнам, начав грандиозное воздушное наступление, известное как операция Лэйнбэкер II. Но советское оружие противовоздушной обороны нарушило планы агрессора и заставило США с позором выйти из войны. Это был триумф, но в СССР понимали, что в случае агрессии одновременно пойдут в ход все компоненты ядерной триады, а стратегические и тактические бомбардировщики будут применены в гораздо большем масштабе.

  • Истребитель F-86 "Sabre". Часть 1


    Истребитель F-86 построенный фирмой North American около полувека назад, без всяких преувеличений, является самым знаменитым американским реактивным самолетом прошлого столетия. Широкую известность ему принесла не только война в Корее, с которой началась его боевая карьера, но и огромные объемы серийного производства, всего построено более 7000 штук. Последний летающий F-86 был снят с эксплуатации в 1993 году, установив рекорд летного долголетия, а несколько истребителей, которые находятся в частных коллекциях, летают до сих пор.

  • Легендарный МиГ-21


    Первый опытный истребитель Е-6-1 поступил на заводские испытания в мае 1958 года, а 20 мая летчик-испытатель В. А Нефедов совершил на нем ознакомительный полет.
    Второй опытный истребитель Е-6-2 поступил на заводские испытания в сентябре 1958 года. 15 сентября он совершил первый полет. Всего за время проведения заводских испытаний оба образца Е-6 выполнили 61 полет.
    Не дожидаясь решения государственной комиссии, на Московский и Горьковский авиазаводы стала поступать техническая документация на новый истребитель, и они приступили к подготовке серийного производства самолета.
    МиГ-21 представлял собой легкий одноместный однодвигательный дневной и ночной истребитель, обладающий высокими летными характеристиками. Самолет строился по среднепланной схеме с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным управляемым стабилизатором.

  • Шквал из Франции (истребитель 5-го поколения Dassault «Rafale»)


    Этот самолет интересен в нескольких аспектах. Во-первых, он может служить наглядным примером независимости Франции в области разработки боевой авиационной техники и ярким доказательством того, что эта страна по праву входит в число лидеров мировой экономики. Во-вторых, «Rafale» является гораздо большим шагом вперед, чем шведский «Gripen», и именно он будет олицетворять собой становление нового поколения истребителей. Есть и третий аспект. «Rafale» — последнее произведение великого мастера, Марселя Дассо (Marcel Bloch, псевдоним — Marcel Dassault, 22.01.1892 г. — 17.04.1986 г.), талантливого авиаконструктора, предпринимателя и основателя одноименной фирмы, принесшей авиационной промышленности Франции мировую известность и заслуженное уважение.

  • Пылающее небо Пиренеев. Часть 3. Германия


    До конца июля тяжелогруженые «Юнкерсы» выполняли по три-четыре вылета в день, перебрасывая марокканцев и грузы на Пиренейский полуостров. Так продолжалось до 13 августа, когда эти самолеты были брошены в бой. Случилось это после того, как республиканский крейсер «Хайме I» вошел в бухту Малаги и стал реально угрожать продвижению войск повстанцев. Тогда командующий германскими «добровольцами» обер-лейтенант Рудольф Фрейгер фон Моро приказал дооборудовать две машины в бомбардировщики. При этом каждый мог нести по шесть 250-кг бомб. Именно эти две машины (экипажи под командованием самого Моро и обер-лейтенанта Макса Графа Хойо) атаковали республиканский корабль и, что удивительно, даже добились попаданий.

  • Воздушный богатыль по имени "Ил"


    Этому самолету, можно сказать, повезло: ведь он уже в течение 35 лет находится на службе в ВВС и ГА (гражданской авиации), он был гордостью ВТА (военно-транспортной авиации) СССР, являлся основным ее самолетом, участвовал во многих учениях. Наверное, многие летчики и штурманы, кто хотел связать свою судьбу с ВТА, мечтали проходить службу именно на этом типе самолета. Можно сказать, что Ил-76 имел счастливое «детство», бурные «юность» и «молодость», но сейчас, в «зрелые годы», он оказался в сложном положении, особенно в нашей стране. Но об этом немного позже…

  • Истребитель F4U Corsair. Часть 2


    Считается, что свой первый боевой вылет во Второй мировой войне «Корсары» совершили 12 февраля 1943 года. В этот день дюжина «Корсаров» из эскадрильи VMF-124 прибыла на аэродром Гендерсон и немедленно включилась в боевую работу. Дважды самолеты поднимались в воздух на сопровождение группы патрульных бомбардировщиков PB4Y-2 «Приватир», которые наносили удары по японским кораблям. Эти вылеты прошли спокойно, благодаря тому, что японская авиация сильной активности не проявляла.

  • Истребители 5-го поколения. JAS-39 "Grippen


    Авиационная промышленность Швеции, несмотря на свои относительно скромные размеры, на протяжении всего послевоенного времени твердо выдерживала направление на самостоятельное создание и производство боевых самолетов (хотя и с заимствованием некоторых иностранных бортовых систем). Однако постоянный рост стоимости разработки и производства боевой авиационной техники, трудности с проникновением на мировой авиационный рынок делали задачу сохранения маленькой Швеции в числе самостоятельных авиационных держав все более сложной. Тем не менее, шведская авиационная промышленность и министерство обороны сумели организовать работы по созданию истребителя нового поколения. Более того — одними из первых в мире.

  • Истребитель F4U Corsair


    Серийное производство первого палубного истребителя-моноплана F2А Buffalo, фирмы Brewster, планировалось начать летом 1938 года. Но руководство фирмы имело привычку обещать гораздо больше своих возможностей, и сроки поставок серийных самолетов все время откладывались. Первая машина оказалась в распоряжении флота только в июне 1939 года. Следующие четыре F2A передали флоту аж через пять месяцев! Кроме этого, в частях обнаружилась одна неприятная особенность силовой установки Buffalo — в кабину пилота попадали выхлопные газы двигателя, и моряки требовали исправления этого серьезного недостатка.

  • Вертолет Ми-8. Часть 3


    В 1965 году вертолет Ми-8Т начал поступать на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза, а вскоре новую технику стали получать Пограничные Войска и Военно-Морской Флот. Войсковые испытания были проведены на базе 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава ВВС. В тот период планировалось в основном не перевооружение на новую технику уже имевшихся строевых вертолетных полков, а дополнение новой техникой уже существовавших и формирование новых. Закончился период хрущевского сокращения вооруженных сил, шла масштабная реорганизация армии, совершенствовалась ее структура.
    Сначала о внешнем впечатлении от новой машины. Ветераны ВВС, которым пришлось в числе первых осваивать Ми-8, вспоминали, что при общем положительном впечатлении от нового вертолета каких-то особых восторгов он не вызвал. Он напоминал всем уже ставший привычным Ми-6, уменьшенный в два раза. Правда, после появления Ми-8 некоторые несознательные авиаторы стали сравнивать еще недавно считавшийся едва ли не верхом совершенства Ми-4 с «гибридом стрекозы и коровы».
    Переучивание на новый тип вертолета для летчиков и техников, переходивших как с газотурбинных Ми-6, так и с поршневых Ми-4 и Ми-1, не вызвало особых трудностей. Конструкция вертолета и двигателя, его оборудование были несколько сложнее, чем у вышеперечисленных машин, но правильно поставленная система обучения реально обеспечивала уверенное освоение новой техники личным составом даже с уровнем общетехнической подготовки ниже среднего.

  • Состязание огневой мощи


    Войны начинают генералы, но побеждают в них рядовые. Это утверждение справедливо и в отношении оружия: можно создавать сколь угодно изощренные образцы военной техники, однако они смогут повлиять на ход войны, только если превратятся из уникального опытного образца в продукт массового производства, применение которого перестанет быть уникальным экспериментом.
    На пути к этому создателей боевой техники ждут бесчисленные препоны, однако есть две проблемы, преодолеть которые в условиях войны обычно труднее всего. Первая — необходимость перестройки производства под новое изделие, что чревато срывом программ выпуска уже освоенных в серии образцов. Чем больше новизна, тем сложнее и дороже такая перемена, тем болезненнее она сказывается на налаженном трудовом ритме предприятия. Вторая — это способность освоения новой материальной части большой массой часто плохо обученного личного состава, ведь побеждает или проигрывает и бой, и войну именно боец.
    На этих обстоятельствах «спотыкались» самые опытные и авторитетные авиаконструкторы, достаточно вспомнить «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова и его И-185, футуристичный Do335 Клаудиуса Дорнье или «легкие» модификации истребителя Норт Америкен Р-51 «Мустанг» Джеймса Киндельбергера... Конструктор, отстаивая право своей очередной разработки занять место в строю и отнимая у коллеги-конкурента дефицитные ресурсы, рискует не только репутацией — он ставит на карту будущее собственной страны. Однако война не терпит застоя, и на вызовы, которые бросает противник, отвечать следует быстро и адекватно. Чтобы снизить упомянутые выше риски, конструктор вместо создания принципиально нового самолета может и должен последовательно модернизировать уже находящееся в серии изделие, в том числе и за счет наращивания огневой мощи.

  • История МиГа. Часть 2


    Основные усилия ОКБ А.И. Микояна в первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, были направлены на разработку принципиально нового самолета, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25. Программа создания высотного сверхзвукового истребителя-перехватчика Е-155 в вариантах истребителя-перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р) велась в ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г. Непосредственно же к проектированию самолета в ОКБ А.И. Микояна приступили еще раньше — в 1961 г., при этом учитывался полученный им опыт создания во второй половине 50-х гг. серии перехватчиков системы «Ураган».
    Эти работы проводились в ОКБ-155 по решению Совета Министров СССР от 2 марта 1954 г., когда была поставлена задача по созданию системы перехвата «Ураган-1». Первыми самолетами, действующими в рамках этой системы перехвата, стали опытные И-3У с двигателем ВК-3 (1956 г.) и И-7У с двигателем АЛ-7Ф (1957 г.). В 1956 г. начались работы по усовершенствованному комплексу перехвата «Ураган-5», результатом которых стала постройка самолетов И-75 с АЛ-7Ф и И-75Ф с АЛ-7Ф-1 (оба вышли на испытания в 1958 г.), а затем экспериментальных Е-150 и Е-152 с двигателем Р15-300, рассчитанных на полет со скоростью до 3000 км/ч, а также управляемой ракеты класса «воздух–воздух» К-9.

  • Последняя попытка


    В феврале 1957 года, вскоре после неудачной войны с Египтом за Суэцкий канал, министр обороны Великобритании Дункан Сандис представил парламенту «Белую книгу обороны», в которой излагалась новая военная доктрина. Не в силах предотвратить развал колониальной империи и обвиняя в этом Москву, он считал войну с СССР неизбежной и надеялся выиграть ее одним ракетно-ядерным ударом, потому новые корабли, танки и боевые самолеты ему больше не были нужны. Однако атомных ракет с достаточной дальностью у Англии пока не было, а стратегические бомбардировщики «Вэлиент», «Виктор» и даже новейший «Вулкан» не имели шансов в противоборстве с новыми советскими перехватчиками МиГ-21 и Су-9.
    Еще хуже обстояли дела с тактическими носителями ядерного оружия. Министерство финансов продвигало идею замены устаревших бомбардировщиков «Канберра» самолетами Блекберн «Буканир» S.1, способными лететь на высоте 60 м со скоростью до 1040 км/ч. Но заместитель начальника штаба Королевских Военно-воздушных сил Великобритании (RAF) маршал Таддл упорно отказывался брать такой самолет на вооружение, потому что этот самолет не мог с баз в ФРГ и Скандинавии достичь основных целей на территории СССР. 17 июня 1958 года Таддл подал в Парламентский комитет по исследованиям в области оборонной политики свой проект тактико-технических требований GOR.339 к тактическому бомбардировщику. Не желая окончательно ссориться с могущественными лордами из Казначейства ее величества и продвигавшим ракетную доктрину Министерством обороны, он заявил, что за скромную сумму в 35 миллионов фунтов стерлингов к 1965 году может быть сделан «последний английский боевой самолет». И как в воду глядел…

  • F-104 Starfighter. Часть 2


    Следующим конфликтом, в котором приняли участие F-104C, стала война во Вьетнаме. До 1964 года вооруженные силы США принимали участие в противопартизанской войне в Южном Вьетнаме только на уровне советников. Но после двух инцидентов в Тонкинском заливе, когда торпедные катера Северного Вьетнама атаковали американский эсминец Maddox DD-731, конгресс США принял резолюцию, в которой президенту разрешалось открыто применить военную силу против Северного Вьетнама. Воспользовавшись этим правом, Линдон Джонсон санкционировал удар американской палубной авиации по военно-морским базам и складам горючего, а также распорядился начать операцию Two Buck (Два доллара) — переброску на будущий театр военных действий группировки самолетов тактической авиации. Формальным поводом для начала широкомасштабных боевых действий послужили атаки партизан Национального фронта освобождения Южного Вьетнама американской вертолетной базы и взрыв отеля в Сайгоне (7 и 10 февраля 1965 года соответственно). В этих инцидентах погибло 33 американских гражданина и сотни людей получили ранения.
    2 марта 1965 года начались бомбардировки Северного Вьетнама тактической авиацией, в рамках операции Rolling Thunder (Раскаты грома). Массированным атакам противостояли многочисленная группировка зенитной артиллерии ПВО и всего 25 истребителей МиГ-17 ВВС Северного Вьетнама.

  • F-104 Starfighter. Часть 1


    Легендарный истребитель фирмы Lockheed F-104 Starfighter был создан в результате попытки конструкторов изменить мировую тенденцию постоянного увеличения взлетного веса и сложности оборудования самолета-истребителя. Разработчики старались сделать его как можно проще и легче. Для конца 1950-х годов, на фоне не очень совершенных сверхзвуковых самолетов первого поколения, F-104 имел просто фантастический внешний вид. Особо бросались в глаза его маленькое крыло и заостренный вытянутый фюзеляж, делавшие самолет похожим на пилотируемую ракету. F-104 оказался не только первым серийным истребителем, способным летать в два раза быстрее скорости звука, но и первым самолетом, установившим мировые рекорды скорости и высоты одновременно. По общему количеству установленных рекордов — 17 достижений — «Старфайтер» уступает только советскому самолету МиГ-25.
    F-104 очень мало прослужил в военно-воздушных силах США, но в конце 50-х годов прошлого века фирме Lockheed удалось заполучить большой контракт на многоцелевой истребитель NATO, и в течение почти двух десятилетий F-104 оставался важной частью сил ядерного сдерживания в Европе.
    В середине 60-х, когда Starfighter находился на пике своей карьеры, он стал рекордсменом по числу летных происшествий. Из-за высокой аварийности его даже стали называть «летающим гробом». Однако передовые летные характеристики ставят Starfighter на достойное место в истории мировой авиации, среди таких знаменитых машин, как Mirage III и МиГ-21. Серийное производство F-104 было прекращено в 1979 году, а их эксплуатация продолжалась до 2004 года. Всего произвели 2579 самолетов.

  • Рыцарь ночного неба


    Предпосылки для появления специализированных ночных истребителей возникли еще в 1940 году. Тогда британцы применили для защиты Лондона от ночных налетов немецких самолетов Люфтваффе двухмоторные истребители Blenheim. Поиск самолетов противника пилоты вели визуально, поэтому их дебют оказался далеко не блестящим. В период наиболее интенсивных ночных налетов на Лондон в декабре 1940 года им удалось сбить всего два бомбардировщика.
    Качество боевой работы нового вида истребителей существенно улучшилось с появлением радиолокаторов. Так, во время ночных налетов на Лондон в мае 1941 года ночные истребители с радиолокационными станциями (РЛС) на борту сбили уже более 90 бомбардировщиков. Дальнейшая история показала, что наличие бортовой РЛС значительно расширяет диапазон боевого применения этих машин и облегчает экипажу задачу перехвата не только ночью, но и днем, особенно при полетах в облаках и на больших высотах.

  • История «летающих джипов». Часть 2


    Определяя направления исследований своей группы, Фрост выбрал наиболее перспективное — создание самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Дело в том, что взгляды военных стратегов того времени на возможную войну предусматривали обязательный взаимный обмен ядерными ударами, которые неминуемо выведут из строя все аэродромы и парализуют действия тактической авиации. В этом случае единственным боеспособным типом летательных аппаратов, способным противостоять наступающим войскам противника, могли стать самолеты с вертикальным взлетом и посадкой, которым не требовались капитальные аэродромы.

  • U-2. Самолет-шпион. Часть 2


    Согласно достигнутым договоренностям, US Air Force и ЦРУ установили рамки взаимной ответственности в программе производства и использования U-2. ВВС должны были заниматься набором и обучением пилотов, предоставлением метеорологической информации, планированием трасс перелетов и обеспечением технического обслуживания. В свою очередь, ЦРУ отвечало за разведывательное оборудование, обеспечение безопасности, финансирование закупок оборудования, обработку полученной информации и выбор заграничных баз. Кроме того, оно участвовало в процессе подбора пилотов.
    В рамках обеспечения секретности, чтобы скрыть возможности U-2, ЦРУ изготовило фальшивую «Инструкцию полетов на U-2». Кроме прочего в ней указывалась максимальная высота полета, равная 16700 м, а также состав оборудования, которое включало набор приборов для исследования атмосферы и погодных условий. Дополнительной уловкой был набор снимков, представляющих приборную панель вместе с замечаниями, касающимися поддерживания перечисленных параметров полета, таких как потолок, скорость и величины нагрузок. Было подготовлено четыре экземпляра этой инструкции, которые к тому же специально искусственно состарили. В подходящий момент они должны были быть подкинуты советской разведке.

  • U-2. Самолет-шпион


    В 1951 году полковник Леггорн, назначенный на пост начальника отдела разведывательных систем при Райтовском центре развития авиации, получил возможность реализовать свою концепцию воздушной разведки — по его инициативе были начаты работы над созданием нового высотного разведывательного самолета. Было ясно, что самым быстрым способом получить такой самолет стала бы модификация уже существующих образцов. В то время наибольшей высоты полета достигал английский самолет-разведчик Canberra. По настоянию Леггорна в Райтовский центр пригласили специалистов из британской компании English Electric, спроектировавшей данный самолет. Вместе с Леггорном они разработали проект модернизации Канберры — машина получила крылья очень большого удлинения, новые высотные двигатели Rolls Royce Avon 109, кабину на одного пилота и облегченную конструкцию планера (менее прочную, чем это предусматривалось американскими стандартами для военного самолета). В результате этих переделок новая Канберра уже в начале полета набирала высоту в 19000 метров, а затем по мере расходования топлива забиралась на 20500 м и таким образом становилась недосягаемой для советских истребителей МиГ-17. В результате подобному самолету становились доступны 85% всех целей, интересующих разведку США на территории Советского Союза. Однако из-за того, что самолет не соответствовал стандартам, установленным штабом ВВС, проект не получил одобрения и был закрыт.

  • Французские самолеты семейства Etendart. Часть 2


    В конце 60-х годов командование военно-морским флотом Франции стало думать о замене штурмовиков Etendart IV. К этому времени самолет уже считался морально устаревшим. Главным образом это утверждение касалось его оборудования и вооружения. Основным вооружением штурмовика считались неуправляемые ракеты и бомбы, что заставляло пилотов вплотную подходить к цели. В боевых условиях такая тактика была уже неприемлемой, ведь большинство боевых кораблей, потенциальных целей, имели на своем вооружении зенитные управляемые ракеты, и «Этандары» могли быть сбиты еще задолго до того, как увидят противника. В составе вооружения самолетов имелись управляемые ракеты AS.20 и AS.30, но их радиокомандная система наведения также требовала наличия визуального контакта с целью, кроме этого, она накладывала серьезные ограничения на маневры носителя.
    Флот желал получить новый самолет, обладающий большей живучестью и боевыми возможностями. Рассматривалось несколько вариантов замены Etendart IV: палубный вариант многоцелевого самолета Jaguar, палубный вариант истребителя Mirage F.1M, американские штурмовики А-4 и А-7.

  • Французские самолеты семейства Etendart. Часть 1


    Появление ядерного оружия изменило не только расстановку сил в мировом порядке, но и определило пути развития военной авиации в первые пять лет после окончания Второй мировой войны. Приоритетным направлением для стран, обладающих ядерным оружием, стало создание тяжелых бомбардировщиков для доставки ядерных бомб и истребителей для сопровождения своих — и уничтожения чужих
    бомбовозов.
    На дальнейшие события сильное влияние оказали война в Корее и создание военного блока NАТО.
    Корейская война показала, что грядущие вооруженные конфликты не обязательно будут ядерными. Скорее всего, стоило готовиться к затяжным войнам, в которых основная тяжесть боев ляжет на сухопутные войска. А роль ВВС будет заключаться не только в отражении налетов вражеских ядерных бомбардировщиков, а и в прикрытии и поддержке пехоты, и в нанесении ударов по наземным целям, и в тактической воздушной разведке, и т.д., и т.п. В общем, все возвращалось на круги своя.

  • Экспериментальный самолет D-588-I


    В конце 1944 года фирма Douglas получила заказ на разработку экспериментального самолета с турбореактивным двигателем. Основной целью этого проекта было получение данных об аэродинамических нагрузках, устойчивости и управляемости на околозвуковых скоростях. Эти данные должны были дополнить информацию, получаемую в ходе выполнения программы испытаний сверхзвукового самолета Х-1. По спецификации NACA (Национальный Консультативный Комитет по Аэронавтике) самолет должен был взлетать с аэродрома, набирать высоту 6000 — 10600 м и в течение 10 минут выполнять полет на скорости приближающейся к звуковой. После выполнения программы полета машина возвращалась на аэродром.
    Проект получил обозначение Douglas Model 558 High-Speed Test Airplane, или просто D-588. Работу над проектом возглавил легендарный Эдвард Хайнеман (Edvard Heinemann), автор знаменитых машин А-26, А-20 и A-1 Skyraider, превративший имя Douglas в мировой брэнд.

  • Корабельный штурмовик Як-38. Часть 2


    26 декабря 1972 года состоялся спуск на воду первого авианесущего крейсера проекта 1143, получившего название «Киев». Но ввод его в строй постоянно откладывался. Задержки с поставкой необходимого оборудования привели к тому, что ходовые испытания корабля начались только весной 1975 года.
    А Як-36М уже запустили в серийное производство на авиазаводе в Саратове. Первый серийный самолет выкатили из сборочного цеха в мае 1974 года. После контрольных облетов серийные самолеты отправляли в Саки, Североморск или Ахтубинск.
    Правда, боевым самолетом Як-36М называть было еще рано. По документации в комплект вооружения
    Як-36М входили: свободно падающие бомбы калибром до 250 кг, зажигательные баки, блоки неуправляемых ракет, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-60 и Р-3С, «воздух-земля» Х-23 и даже ядерная бомба РН-28. Из всего этого богатства можно было составить одиннадцать вариантов подвески оружия!

  • Корабельный штурмовик Як-38. Часть 1


    В первой половине 50-х годов в западной авиационной печати стали появляться сведения о разработке летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые проекты таких самолетов использовали винтовые движители и скорее напоминали своим внешним видом вертолеты. Пионерами в этой области оказались французы и американцы. Во Франции над таким летательным аппаратом работала фирма Sud-Ouest, создавшая модель SO-1310 Farfadet, а в Америке фирма McDonnell, разработавшая винтокрыл XV-1. Эти проекты не имели какой-либо военной ценности и могли рассматриваться только как экспериментальные машины.
    Более серьезная работа началась, когда американский флот инициировал разработку истребителей СВВП XFY-1 и XFV-1, фирм Convair и Lockheed. Эти винтовые машины, в перспективе вооруженные пушками и неуправляемыми ракетами, могли не только сильно укрепить ПВО корабельных группировок, но и повлиять на ход десантных операций.

  • Экспериментальный самолет X-1


    16 марта 1945 года фирме заказали еще один, третий, экспериментальный самолет. Самолеты XS-1 получили регистрационные номера: №1 — 46-062, №2 — 46-063, и №3 — 46-064.
    Осенью 1945 года фирма закончила строительство планера первого самолета. Но начало летных испытаний постоянно откладывалось по причине отсутствия двигателя. За ракетный двигатель отвечала фирма Reaction Motors, а ее специалисты не укладывались в заданные сроки. Камнем преткновения стал турбонасос подачи топлива. В конце концов, от турбонасоса отказались вообще и применили вытеснительную систему, в которой топливо поступало в камеру сгорания самотеком, из бака поддавливаемого азотом.

  • Истребитель F-84 «Thunderjet»


    Истребитель F-84 начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. Он должен был прийти на смену знаменитому истребителю Thunderbolt Р-47, который находился на вершине своего развития и в ближайшие год-два неизбежно устаревал. Первые проекты нового истребителя предполагали простую переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель (ТРД), с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением силовой установки. Ведь двигатель с осевым компрессором имел слишком большую длину для такого конструктивного решения. В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать Thunderbolt и стал создавать совершенно новый самолет. При проектировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления как основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения.

  • Истребитель F-80 «Shooting Star»


    23 июня 1943 года на рассмотрение ВВС представили эскизный проект реактивного истребителя под фирменным обозначением L-140. Проект одобрили и заключили с фирмой контракт на производство трех экспериментальных самолетов и 13 предсерийных машин. Самолету присвоили обозначение ХР-80. В контракте указывалось, что фирма должна разработать и построить первый экземпляр в 180-дневный срок. Уже к началу сентября военные планировали отправить в Великобританию первую эскадрилью из новых реактивных истребителей.
    На фирме Lockheed основную работу по проекту L-140 возглавил еще мало кому известный Кларенс Джонсон. Под его руководством 35 конструкторов трудились по 10 часов в сутки. Деревянный макет самолета построили через месяц. Все время, пока шла сборка первого образца истребителя, рабочие спали прямо в сборочном цеху. Наконец, через 143 дня после подписания контракта самолет был построен. Его назвали «Прекрасная Лулу» — Lulu Belle.

  • Военно-транспортный самолет С-130 Hercules. Часть 2


    Иногда С-130 использовались в качестве бомбардировщиков, сбрасывая большую бомбу объемного взрыва BLU-82 весом 6810 кг. Ее разработали специально для расчистки вертолетных площадок в непроходимых джунглях. Для исключения возможности поражения носителя минимальная высота сброса бомбы составляла 1800 м. На высоте одного метра над землей срабатывал детонатор, который разрывал корпус бомбы и рассеивал в окружающем пространстве алюминиевую пудру (вес пудры в заряде 5720 кг). Через определенный промежуток времени образовавшееся облако пудры воспламенялось. Этим достигался эффект объемного взрыва, уничтожающий все в радиусе сотни метров.
    Этот уникальный боеприпас состоит на вооружении до сих пор. В ходе операции «Буря в пустыне» было сброшено 11 бомб BLU-82 с самолета
    МС-130Е сил специального назначения. Имеются сведения о применении этих боеприпасов и в ходе антитеррористической операции в Афганистане.

  • Военно-транспортный самолет С-130 Hercules


    Вторая мировая война показала, что роль, которую играет военно-транспортная авиация, недооценивалась, и что ее важность будет возрастать с каждым годом. Многие западные эксперты считали, что отсутствие необходимого количества транспортных самолетов затормозило продвижение войск союзников летом 1944 года, что в конечном итоге позволило советским войскам войти в Берлин раньше американцев. Хронический недостаток транспортных самолетов американцы испытывали не только в Европе, но и на Тихом океане. Для снабжения американской авиационной группы в Китае, в 1943 году, планировалось перевозить
    10000 т грузов в месяц, а на самом деле перевозилось только 5000 т. Прибытие туда летом 1944 года бомбардировщиков В-29 только ухудшило положение. Топливо для дальнейших полетов они везли «на себе», и его хватило только на один боевой вылет. Утверждение о том, что «Суперкрепости» способны себя обеспечить самостоятельно, без транспортной авиации, оказалось полной ерундой. Бомбардировщики пришлось вернуть в Индию, где авиабазы снабжались морским путем, и частично использовать их для грузовых перевозок по знаменитой воздушной трассе «Горб» через Гималаи.

  • "Двенадцатый архангел". (Разведчик SR-71) Часть 2


    Проект Oxcart разрабатывался как замена U-2 для полетов над территорией СССР. Но после случая с Пауэрсом президенты Эйзенхауэр и Кеннеди публично заявляли, что США больше не будут проводить или планировать такие полеты. Таким образом, дальнейшая судьба Oxcart становилась неясной.
    Первой попыткой применить Oxcart стал Кубинский кризис. После того, как над Кубой сбили U-2, военные начали планировать полеты А-12 над островом. Но отсутствие в то время двигателей J58 стало ахиллесовой пятой самолета. Военные засомневались в успехе и отменили полет. Когда Ракетный кризис завершился, U-2 продолжали фотографировать Кубу, контролируя вывоз ракет, и услуги А-12 уже не понадобились.

  • "Двенадцатый архангел". (Разведчик SR-71). Часть 1


    Создание скоростного стратегического разведчика в США началось сразу же после получения данных о том, что советские РЛС легко обнаруживают и даже осуществляют проводку знаменитого U-2. Для определения требований к новому разведчику заместитель директора ЦРУ, руководитель программы U-2 Ричард М. Биссел (Richard М. Bissell) провел анализ влияния скорости полета, высоты и радиолокационной заметности на вероятность поражения машины. Оказалось, что наибольший вклад в уменьшение вероятности вносила скорость. Начиная с этого момента, все внимание Биссела и его ведомства было сосредоточено на поиске самолета с высокой сверхзвуковой скоростью и высотой полета не меньшей, чем у U-2. О своих выводах Биссел проинформировал руководство известных авиастроительных фирм, и их инженеры начали эскизное проектирование подходящих самолетов. К концу 1958 года им удалось разработать несколько интересных проектов.

  • Истребитель "Мираж" III в Израиле


    Сорок восемь лет назад, 18 ноября 1956 года, в воздух поднялся опытный образец французского истребителя «Мираж», которому было суждено стать одним из самых знаменитых самолетов мира. Феноменальный успех этой машины до сих пор продолжает удивлять специалистов и людей, увлеченных авиацией. Чего стоит только тот факт, что сверхзвуковой «Мираж» был разработан усилиями лишь 55 инженеров, 50 чертежников и 95 квалифицированных рабочих. На выполнение всей задачи, с момента подписания контракта до первого полета, фирме Дассо потребовалось 13 месяцев. Правительство Франции поддержало проектирование, разработку и производство истребителя, вложив в нее приблизительно 277 миллионов франков. Спустя 10 лет после первого полета экспорт самолета принес доход в сумме 5,979 миллиардов франков.

  • Легендарный МиГ. (Истребитель МиГ-15). Часть 2


    12 апреля 1953 года командир эскадрильи 913 ИАП 32 ИАД капитан С.А. Федорец одержал победу над самым результативным американским пилотом Джозефом М. Макконеллом, одержавшим к концу войны 16 побед. Капитан Федорец закончил войну с 7 засчитанными победами, и как минимум еще три не были подтверждены данными ФКП. По результатам боев в Корее, Семен Алексеевич стал самым результативным летчиком не только полка, но и всей 32-й дивизии. Представлялся он и к Звезде Героя, но награду так и не получил. Возможно, виной всему был его непростой характер. Семен Алексеевич всегда говорил все, что думает, никогда не пресмыкался перед начальниками и, наверное, по этому вышел на пенсию в звании подполковника. Таким, высоко принципиальным и честным человеком, он и оставался до конца своих дней.

  • Легендарная птица империи (истребитель Gloster Meteor). Часть 2


    На базе восьмой модификации построили истребитель-разведчик FR.9 (фирменное обозначение G-41L, 126 самолетов). В удлиненной на 0,32 м носовой части которого, перед пушками, установили один фотоаппарат F24. Наземные специалисты могли выбирать одно из трех положений камеры, направляя ее объектив в левый (правый) иллюминатор, или выставляя его прямо по полету. Всего построили 129 разведчиков. Самолеты из состава 209 эскадрильи широко применялись во время Суэцкого кризиса. 12 машин продали в Эквадор, 7 в Израиль и 2 в Сирию.
    Десятая модификация PR.10 (G-41M) предназначалась для высотной разведки. Самолет делался по модульному принципу. К фюзеляжу F.8 прикрепили хвостовое оперение от Meteor Т.7 и крыло от Meteor F.III с увеличенным на 1,78 м размахом. В носовой части находился один АФА, а в хвостовой еще два. Всего выпустили 59 самолетов. Вооружение на самолеты не устанавливалось.

  • Легендарная птица империи (истребитель Gloster Meteor). Часть 1


    В конце 20-х и начале 30-х годов, в разных странах начали появляться проекты первых реактивных газотурбинных двигателей. В Англии такой двигатель разработал молодой летчик Королевских военно-воздушных сил (British Royal Air Force (RAF)) Френк Уиттл (Frank Whittle). Как и все ранние проекты такой силовой установки, его идея не получила поддержки правительства, но командование отнеслось к его изобретению снисходительно и дало ему возможность работать над проектом. В январе 1930 года Френк запатентовал свою силовую установку и организовал небольшую фирму под названием Power jets LTD.

  • На пороге реактивной эры. Истребитель МиГ-9


    В предвоенное время Советский Союз был в числе пионеров освоения реактивной тяги, но репрессии конца 30-х, а затем война привели к тому, что к 1945 году мы сильно отставали от Германии, Великобритании и США. Создававшимся ракетным перехватчикам не уделялось должного внимания, и лишь в 1944-м, когда немецкий Ме-262 и британский «Метеор» уже вступили в бой, дело сдвинулось с мертвой точки. Но тогда еще не было ясно, какая именно реактивная силовая установка нужна, причем лишь немногие склонялись к самому сложному варианту в виде двигателя турбореактивного, предпочтительнее выглядели прямоточные или пульсирующие воздушно-реактивные двигатели, ракетные ускорители или комбинированные мотокомпрессорные силовые установки.

  • Точная копия. Дальний бомбардировщик Ту-4


    Вторая мировая война показала, что дальний высотный стратегический бомбардировщик, как главная ударная сила ВВС, прочно занял свою нишу в арсенале воздушных армий и планах военного командования. На Западном фронте армады союзнических В-17, В-29, “Ланкастеров” и “Либерейторов”, действуя в духе “доктрины Дуэ”, стирали с лица земли целые германские города и промышленные области, уничтожая военно-промышленный потенциал, деморализуя население и дезорганизуя управление. Особенно выделялся новейший В-29 “Superfortress”. Советский Союз подобных машин не имел. Москва трижды обращалась в Вашингтон с просьбой предоставить ей “летающие крепости” по ленд-лизу, но неизменно получала отказ.

  • Легендарный МиГ-15. Часть 1


    История создания советского истребителя МиГ-15 началась после того, как советским торговым представителям в 1946 году в Англии удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Rolls-Royce Derwent 5 с тягой 1590 кг, Nene I с тягой 2040 кг и Nene II с тягой 2270 кг. В СССР эти двигатели получили обозначения РД-500, РД-45 и РД-45Ф соответственно. После этого стало возможно создание истребителя со скоростью полета около 1000 км/час и потолком превышающим 13000 м.